メルセデス・ベンツCクラスとクラウンロイヤル

維持費はどちらが多くかかるの？自動車の本体価格は同じくらい

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レクサスを警戒しすぎ
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/10/news...
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/08/post-831...

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>>114

元々、レクサスは海外の主要市場でRXしか売れていない状況なので
SUVに注力するのは正解だと思う。
レクサスが不運だったのは、当のレクサスの福市氏が言うように
物語を作るのに適した時代ではなくなったことだろうね。
当世は、少なくともエンスージアストによって物語が綴られる時代ではない。
極論すれば、アルファロメオなんて遠い昔の物語で喰ってるだろ？

多くの日本製品が辿ってきたように、背景に半ば伝説めいた物語を背負わない
ブランディングは、やがて追随される。品質や仕上げなどは追いつくことが出来る
が、伝説や伝統や物語は一夕一朝には造り得ない。

外食産業の世界でも、味やサービスだけならば研究に研究を重ねて努力をすれば
対峙できるかもしれないが、歴史と伝統は、どうやっても手に入れることは出来ない。
と、老舗料亭「なだ万」を買収した際のアサヒビールのコメントがすべてだろうね。

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過去の栄光やブランド力に溺れたのがドイツ車

>「ブランド力」への驕り
>すなわち、「ブランド力」だけで売れるがゆえに驕りが生まれ、技術開発がおろそかになった。
>結果、日本車メーカーなどに技術面で遅れをとり、その焦りが不正を生んだ側面は否定できないだろう。
>端的にいえば、“技術戦略”の失敗である。

欧州でベンツとBMWへも疑いの目
http://biz-journal.jp/2015/10/post_11792_3.htm...

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>>118
それはそうだと思うよ。
かつてトリニトロンで世界を席巻したSONYだが、近年は金融業と揶揄される状態が続き
各種分野で韓国勢の後塵を拝し、世界中のテレビはMade in Japanだった頃は遠い昔。
今は、何処に行ってもホテルのテレビは韓国製だよね。

SONYに限らず、x86を独自の命令セットで動かす石を作っていたNECとかも、他では
TI（テキサス・インスツルメンツ）など数えるほどしかなかった技術力を誇った
日本企業が軒並み後塵を拝した理由は、過去の栄光やブランド力に溺れた事が一因
であることは否定できないと思うよ。

しかし、一方で世界中で、相も変わらずSONYの復活を期待する声が枚挙を厭わない。
これは、過去の栄光やブランド力の裏返しに他ならない。
再度、SONYが革新的なイノヴェーションを引っ提げて市場のプレイヤーになった時…
転じて、特に独ご三家には、その資質がある事は論を待たない。

他意はなく、今後、数年〜数十年後の自動車市場が、どうなっているか？見ものだよ。

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乗せてもらうばかりだね。　あんなでかいのは自ら運転しない。　　
あの水の上を進むような感覚は旧型。　いまのスズメバチみたいなのは要らない、し、恥ずかしい。

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「世界的に押しなべて一般的な話しをすると、自動車業界には2020年問題があり、2020年規制をクリヤーするためには
メーカーによっては「クリーンディーゼル」が重要な解の一つでした。それがなくなるとすると、これからどうなるのか？」
そう話すのは世界的なエンジンのスペシャリスト会社であるAVLの幹部。
「プリウス」に代表される電気モーターやバッテリーをガソリンエンジンと併用するハイブリッド車、そのメーカーが短期的
な勝者といえるという。
もちろん電気自動車のコスト低減、一回の充電で走行できる走行距離が大幅に向上され、EVが画期的に普及すれば、2020年
問題は簡単に解決できる。ただし自動車関係者の多くは（AVLの幹部も含め）その可能性が極めて低いことを指摘する。
2020年以降の規制をクリアするのに一番有効な技術は、従って電気自動車に限りなく近いが小型のガソリンエンジンを発電
機として搭載している通称「プラグインハイブリッド」といわれる技術。さらに燃費規制、排ガス規制がさらに強化されれば、
水素を燃料として使用する燃料電池車だとAVL幹部はいう。

ここまで言うと明確であるが、短期的にも中長期的にもことごとくトヨタが有望であること。トヨタに続けと積極的に投資し
てきたホンダやGMが「ディーゼル没落」以降の世界での勝者として躍り出る可能性がいかに高いかがわかる。
トヨタがその中でもとりわけ有望であり、絶対的な「勝者」になりえることが明確になってきている。

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大排気量車は喫煙者のように虐げられる時代だからな

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>>95
確かに、いきなりメルセデス乗れる奴はほとんどいないな。
しかし、スレ主がクラウンを語るなら、メルセデスの販売店くらいは
冷やかしでも行けると思うけど。
俺は、W205はデザインはあまり好きじゃないが、足回りや安全性能には満足してる。
当然、メルケアにも入ってるよ。

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>>127
お前、朝四時からいくつもレスして、頭オカシイだろ。

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ロリコンがまた嫉妬 笑

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警戒し過ぎと言えば・・・

トヨタのエンジニアもロリコントヨタ信者もドイツ車を警戒し過ぎ 笑

「トヨタの高級車として、ドイツのベンツ、BMW、アウディに負けない走りとスタイリングはニュルブルクリンクサーキットで徹底的な走行テストを行い、
デザインもスポーティ化を意識して若者層の吸収へ」と秋山チーフエンジニアも強調する。ライバルは、メルセデス・ベンツ「Eクラス」、BMW「5シリーズ」、
アウディ「A6」といったドイツ御三家であり、かつ陣営内の「レクサス」でもあるとする。
http://news.livedoor.com/article/detail/13834661...

　　　　　　　　　　↑
憬れの(と同時に憎き憎っくき)ドイツ車が気になって仕方が無いトヨタのエンジニア
憬れの(と同時に憎き憎っくき)日本人が気になって仕方が無い韓国人と全く同じ 笑

トヨタのエンジニアもトヨタ信者もベンツ、BMW、アウディ等の高性能で高品質な
ドイツ車勢に対して強いコンプレックスを持ち異常な対抗意識を燃やしているが
未だにドイツ車の壁を越えられずル・マンでも欠陥ハイブリッド車大敗北 笑

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本日のロリコントヨタ信者はコ・イ・ツ
↓
ID:.z0bKHnhIE
↑
本日のロリコントヨタ信者はコ・イ・ツ
↓

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トヨタやレクサスを警戒しすぎ 笑
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/10/news...
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/08/post-831...

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>>150
予言者が明和車板に降臨　笑

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自嘲　笑　　　　　　　　　　　

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十年以上前に立場は逆転している

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一流とゴミワークスの差

メルセデスAMG　2010〜2017（８年間）
ポイント　3,718
最高ランキング　1位
優勝　63回
コンストラクターズタイトル　4回
ドライバーズタイトル　　4回

トヨタ　　　2002〜2009（8年間）
ポイント　278.5
最高ランキング　4位
優勝　　0回*
コンストラクターズタイトル　0回
ドライバーズタイトル　　0回
*140戦未勝利はワークスの最低未勝利記録

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メジャーなレースが市販車にとっての走る実験室ではなく「広告宣伝の場」となってしまったのはご存知
の通りだが、実はトヨタはイメージとは裏腹に「レースは勝てさえすればいい」というような思想は全く
持ち合わせていない。 それは「トヨタウェイ」に代表される実業へのフィードバックである。

トヨタウェイ
大手自動車メーカーがF1に参入する場合、既存チームを買収して技術・人材・マネージメントといった
リソースを利用するのが一般的である。ホンダの場合は、B・A・Rへのエンジン供給に始まり、2006年
から自社ワークス化している。（その後、撤退した旧ホンダチームを買い取ったのがメルセデスF1）
しかし、この方法では2005年に撤退したフォード（ジャガー）のようにオーナー（企業）と現場（チーム）
の理念が一致しない場合がある。
トヨタは新規にチームを立ち上げただけでなく、「効率化（無駄よけ）」「課題の共有」「改善 (kaizen) 」
といった本業の自動車製造における成功原理（トヨタ式）をモータースポーツにも導入し、独自のスタイル
で頂点を目指そうとした。傑出した人材よりも組織の協調性を重んじ、2006年にマイク・ガスコインを
解任してからは、パスカル・バセロンら各部門の開発責任者を横並びで配置する集団体制を採った。また、
ドライバーの移籍市場でもチャンピオン経験者を積極的に採ろうとしなかった。

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こうしたトヨタの姿勢は、今になって称賛や尊敬を呼んでいる。

トヨタに6年在籍したヤルノ・トゥルーリは、のちにこう語っている。
「僕らはまず日本人が何を望んでいるのか理解する必要があった。彼らには彼らのアプローチがあった。
"トヨタ方式"と言うんだ。それを外れた方法を採ることは絶対に認められなかった。
彼らの目標は勝つことではなかった。本当の目標は彼らの方式でレースに勝てると証明することにあって、
別の方法で勝つことにはまったく関心がなかったんだ。とはいえ、僕が彼らを尊敬している理由はそこ
にある。彼らは最後まで一貫してその姿勢を崩さなかった。」
ヤルノ・トゥルーリ、F1速報より（イデア、2011年）

本来、メーカーのワークスチームは、こうあってほしいものだね。

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トヨタすげえ

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