実はレンジエクステンダー方式のほうが効率がいい

トヨタのハイブリッド方式より
電車とかで技術が確立しているレンジエクステンダー方式の方が
（日産リーフePowerとかも含めて）良いよね
各メーカー最終的にはEV化する流れなんだろうけど
現段階ならレンジエクステンダー方式が無難なチョイスだと思うね

返信する

モーターの効率がいくら良くても
燃料をエネルギー変換する時点で効率が落ちるのでそれはない

返信する

そこを比べるならPHVとじゃないとフェアじゃない。
高速を長距離移動するならエンジンだけで走れる方が有利なんじゃね。

返信する

ノートなんてエンジンの種類どうでも良いんだから軽油でも灯油でも安い奴に変えれば完璧なんだが。
そのうち焼玉エンジン乗っける奴とか出てきて欲しいなあ。

返信する

日産のはアクセルオフで
強烈回生ブレーキ強制なのがダメ。
空走させなければ燃費は伸びない。
セレナeパワには、ランダーphevの
回生調節パドルを借りて装備しとけ。

返信する

エンジンは発電に特化するんだから、
ひたすら低回転低燃費低振動低騒音で、
人知れず仕事しとけば良い。
ミニバンやワンボックスの床下設置用に
超薄っぺらいのを作れば良い。

返信する

[YouTubeで再生]
>>4　発電専用なんだからホンダのアトキンソンサイクルエンジン借りてきたらいい

返信する

常時内燃→モーター→駆動（内燃は無理の無い回転数）全部２階立てエネルギー変換
がいいのか
内燃駆動主役（回転数上下する）+臨時補助モーター駆動（時には単独）
がいいのか

繰り返すが、前者は全部２回エネルギー変換、後者はエンジン回転数上下する。

エネルギー効率どっちがいいのか。単純には見極められない。
トヨタなどが実験重ねてハイブリなんだからハイブリの方がいいんでしょ。
実燃費比較もノートe-POWERは劣勢らしいし。

返信する

燃えカスがどうしても出る燃料は宜しくないだろう、それを無くす技術も難しいと思われる。（出来るならやってるはず）
更に言うと内燃機関でなくてもいいのではと思ったりする。
敷居は高いが燃料電池の更なる開発、進化が鍵になるのではと言ったりして。（妄想だ許してちょんまげ）

返信する

スズキがスイフト・プラグイン・ハイブリッドの開発を凍結したワケ

純粋なハイブリッド走行での燃費は 48.2ー25.5 ＝ 22.7km/l 以下【追記】より26.5km/Lと判明した。

この程度の燃費だったら、Sエネチャージどころか非ハイブリッドでも実現できる。

スイフト・プラグインハイブリッドは、広報的な目的でインド政府に何台か納入してお蔵入りだ。

そもそもシリーズ・ハイブリッドは、20年まえにトヨタが発電機と鉛バッテリー、
モータをコースターに積んで市販までしたが、物にならずすぐに撤退した効率が悪いしろもの。

返信する

薪１本で数百キロ走行できるような、強力なスターリング機構が開発されねぇ〜かな。

返信する

エンジンの出力を電気に変えて貯める効率を
限りなく高めていけば良い。
余ったエネルギーで直接タイヤを回す
必要が無くなる。
日産のは、エンジンは乗用車用の使い回しだし、
発電機も弱いし、電池容量は控えめ。
回生ブレーキのセッティングがアホだし。
次作以降に期待するしかない。

これは使えよ。
http://www.gizmodo.jp/2011/06/post_8884.htm...

返信する

60キロくらいまでの低速ならモーター有利
高速乗るならエンジン直接かな
違いますの？

返信する