世界でマツダしか作れなかった

世界でマツダしか作らなかった
正解はどっちですか？

返信する

ロータリーエンジンはガチャガチャ動く部分がないので故障が少なそうな気もするが普及しなかった原因はナニ

返信する

各社作ったけど実用性が厳しくてあきらめた。
そりゃ２ストより回すので燃費が悪いのは当然。
クルマのエンジンとしては無謀だった。

返信する

アペックスシールがと燃費

返信する

こういう失敗が成功の母になるんだよね。
偉大なる失敗という感じ。諦めずに頑張ってもらいたいもんだ。

返信する

全ては発想から本物が生まれる。　

返信する

すでに実用化していたレシプロエンジンは各社がこぞって技術革新に取り組んだ。
よって進化著しく未来が明るかった。
対してロータリーエンジンは実用化できるかも怪しい段階で、レシプロへの優位性よりもロータリーのデメリットが上回る状況であった。そのため一社また一社と開発を辞めていった。
最後まで諦めなかった会社がついに実用化に漕ぎ着けたものの、その間もその先もレシプロエンジンは大量のリソースにより進化し続けている。
一社のみのリソースでしか進化できないロータリーの未来がどうなのかは、屁をコクより明らかである。

返信する

NSU・・

返信する

バンビーン・・・

返信する

レシプロは往復運動を回転運動に変換する必要があるのに対しロータリーははなから回転している
ロータリーの方が理にかなっているように思うんだけどね
ロータリーが淘汰されたのには経済の仕組みが絡んでいるんじゃないかな
いわゆる大人の都合

返信する

ヤンマー・・・・

返信する

他もやってみたけど克服できない致命的な欠点があることが
３分でわかったって感じ

返信する

７８７B、ル・マン総合１位になった翌年以降、
レギュレーション変更でロータリーは使えなくなった。
世界で、マツダしか作れないエンジンだから。

返信する

円筒形のピストンリングが上下に動く距離と、三角おむすび頂点とその側面が動く
距離を考えてみると判るかな。

排ガスの圧力を保持するにはしっかり接触しながら摺動する分、回転が上がるほど
摩擦損失が大ききくなるし燃焼室表面積が大きく熱損失が大きいしね。

燃費と排気規制を考えるとガソリン車のエンジンとしては過去の方式、マツダは
水素エンジンとしての生き残りを目指すようだがメインストリームには成りえない。

返信する

あーなるほど中心のドライブシャフトに続く「小さな歯車」を、おむすびの外側にあるスペースで燃料爆発させておむすび回転させ、「小さな歯車」をおむすび内側の歯車で直接回転させるのね。
テコの原理とかなく、自転車の車輪の軸を手で握って直接回しているみたいで馬力が心配だな。

返信する

昔の人って、スゴいよね・・　ビックリするわ、こんな複雑怪奇なモン開発して熱中して、ホントにスゴいよ！！　なんか頭が下がる思い。

このテクノロジーが、いつかどこかで大きく飛躍することを願って止まない・・。　昔の情熱あふれる伝説のエンジニアたちに、心から敬礼。

返信する

低圧縮エンジンに未来はない　この一言で大手は手を引いた。
政策でつぶされそうだったマツダだけが独自技術確立のため社長の遺志を継いで真剣に取り組んだ。
RX-7は排ガス規制をクリアしてターボ搭載で大出力化、挑戦し続けて787Bでルマン優勝。　何度読んでも泣ける話だ。

返信する

なんの取り柄もなかった
当時の弱小メーカーのマツダは
開発するしか選択肢がなかったが正解なのでは？

返信する

すぐ圧縮が無くなりそうに見えるなｗ

返信する

マツダはRX-7と共に死んだんだよ、今の下種で下劣なイノブタ顔作ってる様じゃ未来は無いね。

返信する

スズキも実用化したメーカーなんだけどな。バイクだけど。

返信する

オランダの「ヴァンビーン」が２輪のロータリーを作って市販していたね。

友達が持っていたから乗らせて貰ったけど「糞バイク」だったよ。

返信する

日産自動車も1970年代前半に開発途中であった。東京モーターショーにロータリーエンジンを搭載したサニーを参考出品し、2代目シルビアはロータリーエンジンを搭載することを前提に市販間近といわれていた。しかし、1973年に起きた第一次オイルショックに見舞われたことを気に省エネルギー志向に切り替わった社会情勢には燃費性能が良くないロータリーエンジンは相応しくないとの理由で、結局は市販には至らなかった。

写真：1970年代のトヨタ製試作ロータリーエンジン。トヨタ産業技術記念館蔵。
595cc×2ローター、120PS。酸化触媒方式で昭和53年排ガス規制に適合できたという。トヨタ独自の技術として、リーンバーン実現のためキャブレターによる2層吸気方式を採用した試作機もあったが、2プラグ点火方式、サイドポート吸気、ペリフェラルポート排気等は当時のマツダ製と共通である。
トヨタ自動車では、純粋な技術研究としてロータリーエンジンを研究してはいるが、市販の計画は全くない。

ダイムラー・ベンツ（現ダイムラー）も1960年代からロータリーエンジンの研究を開始、ミッドシップに4ローターロータリーエンジンを搭載したC111をジュネーブ・モーターショーで発表したが耐久性の面で問題が生じ、ついに市販されることはなかった。

返信する

シボレーも1970年代に独自のロータリーエンジン開発計画（英語版）が存在し、1973年にミッドシップに2ローター/4ローターを搭載するコルベットを発表したが、第一次オイルショック直後だったため、市販されることはなかった。また、GMからロータリーエンジンの供給を受け、同社初のFFとなる予定であったシボレー・ベガ（英語版）の発表を計画していたが、結局は旧来のレシプロエンジンを使ったFRレイアウトへの変更を余儀なくされた。

農業用トラクターなどで知られるジョンディアは、米軍部のマルチフューエルエンジン化構想に応えたロータリーエンジンを完成させ、海兵隊車両に採用された。

ロールス・ロイスが、低圧高圧二段構成のロータリーディーゼルエンジンR6を試作している。

返信する

ソビエト連邦-ロシアの企業も2000年ごろまで幅広い車種でロータリーエンジン搭載車を量産していた。ソビエト連邦は国家政策の一環として国営のVAZに命じてロータリーエンジンの製作を行わせていた。ソ連の一般庶民には現在の基準から見れば比較的低性能なレシプロエンジンの車体しか販売されなかったため、安価に高出力を出せるロータリーエンジンはKGBを始めとする官公庁向けの車両や高級官僚・軍人向けに販売される高性能車両にはうってつけだったのである。

返信する

ソ連圏のロータリーエンジン開発は、政治状況からしかるべく、資本主義国のメーカーとは一切の提携の締結なしに行われ、リバースエンジニアリング元はNSU系の1ローター辺り654ccのロータリーエンジンといわれている。コピー元はあるものの、技術や重要なノウハウの提供を（正規に）得ていないという点では独立に完成させた物ではある。そのバリエーションは東洋工業に劣らないもので、市販車両には1ローターから3ローターエンジンまでが存在し、試作エンジンには4ローターエンジンも存在した。市販車両では合計8車種に搭載され、エンジンの種類は試作も含めると20種類に達するという。最高出力も燃料供給装置の幾多の改良を経て、航空機向けに開発された2ローターの最終型VAZ-416（ロシア語版）は180馬力から206馬力、3ローターの最終型VAZ-426（ロシア語版）は270馬力、試作4ローターエンジンのVAZ-526（ロシア語版）は400馬力に達していたという。1974年から製造が開始され、ソ連が崩壊しロシア連邦となった後も2002年頃までロータリーエンジン車が販売されたとされているが、その総生産台数やエンジン設計の全容などの情報は、現在も存続するメーカー自体もあまり積極的に公表したがらない事情もあり、冷戦終結後の現在でも英語圏の西側諸国にはあまり伝わっていない。ただし、ロシアのエンスージアストの間ではチューニングカーのベース車両としてある程度の知名度はあるようで、NAチューンやターボ取り付けなどの改造が施されたVAZ製ロータリー車の走行映像がYoutubeなどに数多く投稿されている

返信する

ということは・・
ツダは「技術が無いからロータリーに頼った」というのが正解？

返信する

もう少し名前を変えれば
日本中の男どもが死に物狂いで開発に勤しんだはずだ

返信する

サーキット返せ

返信する

なんだったけ。
ドイツが開発してアメリカが商品化して日本が量産化に成功して
ロシアが先に作ったorさらに高性能だと主張してシナが粗悪模造品を乱売して半島が起源を叫んでユダヤがいずれにしても株で儲ける、だったか。

返信する

爆発した時の力を回転に作用させる動きが
普通のピストンエンジンに比べて効率が悪いんじゃね

返信する

スーパーショートストロークエンジンじゃけぇ
爆発の一番おいしいところだけ使ってあとは贅沢に排気。
ロータリーエンジンの真骨頂。

ハイブリッドが合成酒ならREは大吟醸特選。

返信する

爆発をそのまま回転運動にするならジェットエンジンが効率いいよな
燃費よくないけど

返信する

>>31
熱効率が悪い事が燃費が悪い原因です。
・ストロークが十分取れない
・アトキンソンサイクルにできない
・燃焼室形状の最適化ができない
などなど
さらに、
・擦動部が多くてロスが多い
・ローターの冷却が不十分
・摩耗が段差になりやすく寿命が短い
・可変バルブリフト、可変バルブタイミングにできない
とか、今時の高効率エンジンとしてはデメリットが多すぎる。

返信する

可変バルタイはポート切り替えで同様のことが出来たような。

返信する

何年研究しても、とにかく燃費が悪すぎ
進歩なし

返信する

>>15
違うよ、小さな歯車は固定されてるよ
歯車はガイドの役目しか無いよ
ローターの中心にあるエキセントリックシャフトに
ローターが偏心してくるくる回る状態で取り付けられてるんだよ
ローターが3回転すると、エキセントリックシャフトが1回転する

返信する

やっとエキセントリックシャフトって言葉が出たな
ロータリー語る奴は多いのにエキセントリックシャフトって言葉すら知らない奴ばっかり
でもこのシャフトがマツダで作られてないのは知らんだろ？

返信する

:

返信する

>>54
エキセントリックシャフト端のネジは54mmなのは知ってる

返信する

>>37
逆ぎゃく。
ローターが1回転するとエキセントリックシャフトが3回転だろ。

返信する

あの素晴らしい音、それだけで存在価値はありすぎる。

返信する

ゴロゴロゴロゴロゴロ・・・・・・

返信する

こんな発想浮かぶのは宇宙人だな

返信する

>今時の高効率エンジンとしてはデメリットが多すぎる。

この一言に限るなあ。

ロータリーは、古き良き思い出の中のエンジンだ。
未来は無い。

返信する

>>45のレス見て、楠みちはるが自身の作中で「立ち止まった未来」と書いてたのを思いだしたわ。

返信する

たまにニュルの７６７Bをヘッドホンして聞きたくなる。
カワサキのマッハ等にも通じる哀愁のある叫びのような音にグッとくる。

返信する

小川精機も作ってたよ

返信する

チェーンソーとか農機具用にいいような希ガス

返信する

レンジエクステンダーとしてのロータリーはどうです？識者の方の意見も聞きたいな。

返信する

>>21
そのスズキのバイク乗ってみたいな

返信する

[YouTubeで再生]
>>51
RE-5だな。

バイクのロータリーはノートンだろうな。

返信する

>>37
ローターが1回転すると、エキセントリックシャフトが3回転する

返信する

ロータリー車の排気量をそのまま登録できれば大ヒットじゃん！たしか1.5倍かな？
ターボ車、2スト車の競技車では排気量換算されるけど、公道ではそのまま。

返信する

>>54
そんなの目じゃないほど燃費高いぞw

返信する

2.6L低圧縮ショートストロークターボエンジンならこんなもんでしょ。

返信する

FC,FDを知る身として、あれだけ早ければ燃費が悪くても仕方ないと思える程度だ。
3ローターがどんだけなのか知らないので是非3ローターの車（新型ね）に乗ってみたい。
また所有してみたい。
アクセル踏んずけっぱなしだと燃料が1時間ともたないやつでいい、3ローターのターボとかいいなぁ。
スポーツカーなんだから燃費がどうとかけちくさい事は言うな！こっぱずかしい！！！。

返信する

3ローターターボでアクセルベタ踏みなら1時間も持たないかと。
タンク容量にもよるけどね。

返信する

マツダの人が「燃費を気にする人は買わないでください」って強気で販売していたSA。
それから３ローターは踏みっぱなしだと燃料の前に命と免許が尽きる。落っこちるように加速できる。
13Bが新幹線並みの加速で20Bは旅客機並み。　普段の街乗りでは回さないからなかなかに長寿命。

新型が出てもターボ付きはないだろうなぁ。　直噴ターボもいいなと思ってはいるけど。

返信する

エンジンが回ったとしてもタイヤが持たないでしょ・・・
無理するとトレッドが剥がれるかも。

返信する

NSU・ヴァンケルスパイダー（単にNSU・スパイダーと呼ばれる場合もある）は、
ドイツ・NSUが1964年に発売した、世界初のロータリーエンジン搭載の市販乗用車

返信する