F31レパード

今の日産に足りないのは
こういう成分。

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>>4
レパード（1980−1986）
ソアラ（1981-1986）
まねしたのはソアラ？？

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レパードは最初４ドアもあってマークⅡ、チェイサーと競合する立ち位置じゃなかったっけ？
でその後にソアラが大ヒットしたもんだから
二代目は対ソアラとして出てきたような

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アメリカでもインフィニティブランドで販売したもののまったく売れず
「最も売れなかったインフィニティのモデル」と言われていたみたいだね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%...
初代は見た目こそ豪華でハイソカーの走りみたいな立ち位置だったけど
中身は既存の車種の寄せ集めの貧乏くさい車だった

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>>10
最初のはフェンダーミラーにワイパー付いたやつなｗ
ソアラが出てモデルチェンジしたんだろ

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（パクリ）技術の日産

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はじめて買ったのがF31グランドセレクションだった。家族が出来て1BOXに乗り換えちゃったけど、子育てが終わったらまた乗りたいと思えるほどイケてる相棒だったよ(-.-)y-‾
現実的じゃないけどそんな風に思える名車だと思いますよ♪

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いまではこういう四角い車ってデザイン無いんだよね。
まるっこい形がメインで。

もう一度四角い車って売りに出せないものなのでしょうか？

今見ても、好きなデザインなんだけどな〜。

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>>16
http://www.carsensor.net/usedcar/bNI/s098...
中古車さがせばあるから買えばいいじゃない
なぜ買わない

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>>3　これ乗ってた　
助手席はインパネ高くて男でも前がよく見えない
女はイライラすると思うよ　前見えなくて
と思ったけど、運転席では気にならんかったな
何でやろ　
２Ｌターボの音のエンジン音が良かったなぁ

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しかし、この頃のクルマは今のクルマに比べるとコンパクトだよなぁ

レパードの全幅は1690、ソアラも2Ｌは1690

今は1800切れば、手頃なサイズ感、って評される時代

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>>10　これ、4気筒1800もあるんだよね

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レパードの失敗はあまりにソアラに似すぎてたこと。
ソアラvsレパードは、
トム・クルーズvsチャーリー・シーンと考えればわかる。

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>>20
だってブルーバードを伸ばしただけだもの。北米向け初代マキシマのボディだけ
かえて、世界初とかで売り出したもののエンジンはショボいし、こういう見た目倒しも
ソアラが出たことでかなりイタい車のレッテル貼られちゃったからね。
2代目もインフィニティブランドなのにうれず、結局ここでレパードは終わっちゃったんだろうね。
Jフェリーはもう別の車。

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レパードとじゃなくローレル2ドアと言えば客ウケも、すこしマシだったような

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ソアラは曲りなりにもクラウンハードトップの顧客まで視野に入れた、直６搭載専用車として開発されたからね。
ブルーバードベースのレパードとは開発経緯が雲泥の差過ぎる。

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>>21
日産がクルマのカテゴリーを開拓し、トヨタが後発でそのカテゴリーの完成度をあげたモデルをかぶせてくる。
いつものパターンです。

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思うに車の完成度はトヨタと大差ないと思うんだよ。
なんせ「技術の日産」とまで呼ばれていた時代なんだし。

日産の問題は「販売のトヨタ」に負けじと当時数多くあった販売店（日産店、モーター店、サニー店、チェリー店）に
バランスよく同じような車を振り分ける時に開発時からあれもこれもと盛り込んだ結果、車本来の魅力が薄まってしまう
という悪のスパイラルに落ちていったことじゃないかと。
だからローレルスピリットとか、レパードTR-Xとか、バイオレットとか、リベルタビラとかバサラとか「とりあえず作っておこう」
「グレード広げてこのエンジンものっけておこう」「顔だけ変えておこう」みたいな安易な車を乱発することになる。
このあたりもトヨタは本当に昔から上手だった。（特上ではないけど日産よりかは）

ゴーンは販売店も整理したからこのあたりはさすが外資だと思う。

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>>26
販売チャンネルごとにグリルデザインの小変更はトヨタもいっしょ。
カローラ／スプリンター、マークⅡ／チェイサー／クレスタ、コルサ／ターセル／カローラⅡ等々。

日産のカテゴリー開拓は当たりもあるけど、はずれもたくさんある。
トヨタは日産が提案して販売に踏み切った車種の市場分析を徹底して行い、
そのカテゴリーでさらに良いものをかぶせてくる。
半ばギャンブルのようなアプローチをして、はずれた車種の損益を、ヒット車種で稼ごうと思ったときは
様子見してノーリスクで同じカテゴリーに登場したトヨタに利益をさらわれてしまう。

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1973年（昭和48年）の米国環境庁 (EPA)の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板
（同社では「デュラスチール」と命名）、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。

しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車に組織化されたために販売力で
ハンディとなってしまい、技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、販売面では「販売のトヨタ」と評されるほどのマーケティングと販売戦略で業界トップとなったトヨタ自動車には
及ばず、1970年代までトヨタに肉薄していた日産の販売シェアは、特に1980年代以降、その差が広がる一方となる。

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＞ゴーンは販売店も整理したからこのあたりはさすが外資だと思う。

アホか。グローバルで傘下になるってこと＝ルノーと対等には作らせないって事。日産車は全てルノーより下。
特にプリンス系が育てて来たセダン類のシャーシは、ドイツ車の得意分野で
ルノー公団にはアンタッチャブルなエリア？その部分を全てインフィニティー化したのはいいが…
スカイラインをどうしていいか　未だわからないらしい…　経営陣、バカにも程がある。
加えて本来ダットサンで作るべき小型トラック系を、日産の特許切れモノコックシャーシで作り、ダチアとしても廉価大量に売る
で、特に米国でコアなファンを未だに抱えるダットサンブランドは、痛々しい30万円ブランドになってしまった。

が、特に欧州では売り上げは好調なんだよね。ロシアとの関係も色々黒いが将来的な台数確保の担保にもなるだろう。
ルノー日産アライアンスは色々な踏み絵を用意してくれている。

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カースタントの派手な爆破炎上がなくなったのは
予算よりも、ダイオキシンとリサイクル法問題のせい?とか思ったりして。
車体にCGで炎のレイヤー載せただけの「爆破シーン」なんて見ると虚しさしかおぼえない。

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組合が強いだけの日産の旧体質を改善したのはさすがだよ。
いうなれば「仕事もできないバブル世代のおっさんたちが固まって文句ばっかり言っているのを許していた緩い企業体質を
外資の役員が一掃した」だけ。
こういうリストラはあり。身内じゃできないからね。

あと別に日産＞ルノーである必要もない。
つうか、ありえないだろ。正直そう思ってるのは日本人だけ。
おそらく多くのチャンスを与えてきてそれすらできない日産を見切ったうえで、日産の役割はアジアンカーあたりを作ってろって
決断になったんだろ。
金をかけて作ったものをちゃんと売らないからこうなった。
営業経験者ならだれでもわかること。

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じゃあ　これなんてどうなるの？？？

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>>19
当時の5ナンバーと3ナンバーの両方出している車は基本的に5ナンバーモデル車のバンパーやモール部分の厚み増しで3ナンバーにしてた。
なので3ナンバー車でも5ナンバー車の幅プラス数cmだったよ。
クラウン、ソアラ、セド、グロなんかそうだね。
センチュリー、プレジデント等の元々3ナンバー専用だと大きいけどね。

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>>33
だって当時の自動車税、
5ナンバー→　39,500円（2,000cc以下）
3ナンバー→　81,500円（2,001cc以上）

当時280ZX乗ってたオレ、涙目・・・

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でもF31は後期型になってバンパーが大きくなってもそれなりにかっこいいね。
幅はそのままでもヒョロ長く見えない。
逆にA31セフィーロはただでさえ不恰好なのが3ナンバーになったらさらに見られなくなった。

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