あなたの好きなアルファロメオを挙げてください。
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Ital Design Tipo 33/2 Iguana （参考>>116） 繰り返しとなるが、ベルトーネ（ガンディーニ）の>>72と>>50やピニンファリーナ（フィオラバンティ）の>>141と同様に、
>>252の33/2ストラダーレをベースにイタルデザイン（ジウジアーロ）がデザインしたプロポーザルモデル・イグアナ。
>>282
懐かしいなあ。1976年にNY近代美術館が米欧らのメーカーに呼びかけた“タクシー・プロジェクト”に対する回答の一つだね。
米運輸省主導のチームやボルボ、VWなどが参画していたが、そのイタルデザイン案（ジウジアーロ大先生作）が利便性にプラスしてスタイリングもが抜きん出ていたな。
他のは利便性に注力するあまり地味な外観なのに対し、イタル案は「そのタクシーなら乗ってみたい」という華やかさが表現されていた。（特に観光客には重要）
（VWなんて既存のワンボックスバン（T2）の内装改造でお茶を濁す不真面目作品だった）
個人的感想に過ぎないが、日産NV200タクシーを見ると時代がやっと巨匠に追いついてきたなって思うわ。
Tipo33/2 Coupe “Daytona” スポーツ・プロトタイプとしてデビューした67年の>>247（通称：ペリスコーピカ＝潜望鏡）の発展形である68年Tipo33/2。
ペリスコーピカはマイナーレースでこそ勝っていたが、世界選手権などビックレースでは振るわなかったため、
フェラーリから移籍したカルロ・キティ（フェラーリ・スレ>139参照）が中心となって開発したV8、2Lエンジンの基本はそのままに、
空力関連を中心に大きく改良。個人的には大好きなペリスコーピカの丸く味のある形は払しょくされ、より戦闘的な形態となった。
また、レイアウトではラジエーター搭載位置が前部からボディ後部両サイドへと変更され、本車はその大きく四角い空気導入口が大きな特徴でもある。
尚、当初はスパイダータイプであったが、さらなる空力改善を目指しこのクローズド（クーペ）タイプへと進化している。
そして、デビュー戦のデイトナ24Hで見事クラス優勝（1、2フィニッシュ）を飾ったことからシーズンを通じて33“デイトナ”と愛称で呼ばれる事となった。
因みに、名称の/2は2番目という意味ではなく、排気量の2Lを指す。（なので/1は無く、この後/2.5や/3へと続く）
4C Spider 恐らく、このデザインでは女性の食指は動かないし、初老の紳士、淑女にも似合わないと思う。
極端に言えば、ジュリエッタ・スパイダー(>>249)やデュエットタンタ(>>285)にエリザベス女王が御乗車されてもそれなりに絵になるが、
本車では、ほとんど笑い話（ギャグ）に近いんじゃないだろうか？
日産GTRを好むような車オタク的な男性の心は引き付けるかもしれないが、
本スレに多数挙げた歴代スパイダーでは一番「品格」が欠落したアルファ・ロメオだろう。
せっかく日本のメーカーには持ち得ない歴史あるブランドなのに、そのイメージを落とす行為が得策とは思えない。
その点に関しては、ブランドイメージ構築に長けたジャーマン3（特にアウディ）をもっと見習った方がいいと思うな。
Giulietta Sprint Veloce “Goccia” アルピーヌA110やトライアンフTR4などと同じジョバンニ・ミケロッティがデザインした'61年のプロトタイプ。
名前の“ゴッチア”とは“水滴”の意味。
125psにチューンされたエンジンと空力デザインで750kgの軽量ボディを最高速222km/hまで引っ張ったそうな。
尚、その他製作の経緯など詳細はちょっと不明。（1969さん、何か情報をお持ちでしたらお願いします）
junior Z (Zagato) 画像車はちらっと見えるテールレンズ形状から前期型1300かと。
1969〜75年で1300が1108台、後期1600が402台製作された。
奇怪なデザインも多々あるザガートにおいてエルコーレ・スパーダ氏の作品は全くの別格。
TZ3 Stradale またまた奇怪だと思うザガート×アルファ・ロメオの最新版で、
注文製作1台限りのコルサ（>>125、レーサー）に対し限定で9台作られたストラダーレ（公道仕様）。
ヘッドライトなどのフロントやコーダ・トロンカのテール形状に先代TZ2（>>265-266）へのオマージュを表現しているが、
先代の持つ軽快で野性味あふれるスポーティさ、もしくはS.Z.（R.Z.）のような妖しい魅力はあまり感じられないなあ。
だが、もしもザガート・チーフデザイナーの原田則彦氏を擁護するならば、偉大な物（者）の次代は誰がやっても難しいし、
>>38で1969氏が指摘しているように、基本がダッジ・バイパーのスキンチェンジでは何かとデザインの制約も多かったのだろうと推測する。
GT 1300 Junior Giuliaから上1750 GTVへの移行に合わせて、1300ジュニアも同じ「段」の無いフロントフード・ボディに。（'71年）
画像車は黄色い補助灯が付くが、ノーマルは2灯式のヘッドランプで、それが4灯式の1750 GTVとの判りやすい識別点。
（ただし1300もファイナルモデルは4灯式なので注意が必要）
尚、個人的見解に過ぎないが、フラットノーズの1300は4灯でバランスしているGTVの内側2灯を無理に削除、間延びした感があり、
これなら「段付き」の寄り目2灯の方がはるかにイイのになって思う。
Alfasud TI 車名にある「スッド」とはイタリア語で「南」を意味し、その車名は一時期国のコントロール下に入ったアルファ・ロメオが
イタリア南部の経済開発のため設立した別会社アルファスッドS.P.Aの社名でもある。
本車はポルシェに携わった技術者の設計により、水平対向エンジン＋FFなど技術的に先進の凝った内容だったが、
フロントのインボードディスクなど共通する項目の多さから、6年前登場のスバル1000の影響が大きかったとも言われている。
（コピーとまで言う人もおるほど）
尚、デザインはベルトーネから移籍したギアを退社し、イタルデザインを設立して間もない頃のジウジアーロが手掛けている。
Tipo 33/3 >>286の翌69年、目標を総合優勝に切り替え制限一杯の3リッターの33/3がデビュー。
ボディは33/2に近い形状（レイアウト）ながら100psUPの400psのパワーで臨んだが、ドライバーの死亡事故や信頼性などの問題があり、
イタリア国内レース以外では満足な結果が得られていなかった。
そこで70年に、同クラスライバルのポルシェ908/3（スティーブ・マックィーンのドライブで有名）などに倣い、
ダウンフォースを重視したデザインの本車に進化。
ラジエーター・レイアウトを再びフロントへ移し、ボディ後部サイドにオイルクーラーを配置。
テールエンドには角度調節の可能なフラップを備え、リア・ブレーキのレイアウトもインボードからアウトボードへと変更され
ブエノスアイレス・200Milesでは総合優勝を果たしている。
尚、フロントの黄色い（白車もある）塗り分けは、複数エントリーのレースにおいて自社内で容易に見分けるのが目的だったようだ。
（フェラーリにも同様なカラーリングの860モンツァ、250GT TDFなどが見受けられる）
https://www.youtube.com/watch?v=JCo38sWuiJ...（←1969ってあるが、70の誤りでは・・・）
Tipo 33/3 (1971) 70年>>306はブエノスアイレス200Miles優勝と幸先の良いスタートで世界選手権レースでも度々入賞はしたが、
ル・マンではワークス（コーダ・ルンガ仕様）が全滅。タイトルはポルシェ908/3が年半ばで獲得するするなど戦績は今ひとつだった。
そこで翌71年の本モデルは、なりふり構わず908/3の「ひらめ」デザインを踏襲し空力性能をさらに向上。
「ひらめ」とは抑揚のないフラットなボディを差し、フェンダーの凹凸や丸みがない（＝有機的でない）スタイルで、
特にフロントは前面が下部に回り込まない（昔のダウンフォース重視型）、よりレーサーらしい無機質なデザインに進化している。
そして、71年型はアルファロメオにとって1950年以来21年振りとなるタルガ・フローリオ優勝（ポルシェの6連勝を阻止）を果たすなど
シーズンを通して高い戦闘力を発揮し、タイトルをまたしてもポルシェに奪われるも、Tipo33としてはこれまでで最高の成績を収めたのであった。
ところで見た目の印象に過ぎないが、近年のレーサーと違って67年33/2（>>247）とたった4年の隔たりでデザインが大きく変化しており、
当時の空力研究の進化度合の速さを感じる。
Alfa 90 アルフェッタの上位機種アルファ6の後継で、デザインは社内チームとベルトーネの合作。
強力な個性があるわけではないが、非常に端正なプロポーションと面構成。
唯一特徴的なパーツ分割ラインの取り方は、ベルトーネのマーク・デュシャンの嗜好が感じられなくもない。
Bertone Carabo ベルトーネはガンディーニのデザイン（カウンタックより前）で、後方黄色はピニンファリーナ（フィオラバンティ）のデザイン。
共にTipo33/2がベースとなっている。
Giuria T.I. Super （参考：>>267、リアビュー>>290） 画像車のフロントフェンダーにある四葉のクローバー（クアドリフォリオ・ヴェルデ）はTIスーパーが出荷時から付けていたマークで
アルファ・コルセ（アルファのワークスチーム）が戦前からまとっていた印と同じもの。
本車の高い動力性能と比類なき伝統を秘めている事を示していた。
ところで、復活新型のジュリアにもこのマークが付いているが、510hpという最高出力やアルミ、カーボンなど高価素材、満載の最新電子デバイスなど、
どうやらM3やAMGのCクラス、RS4（S4）等のジャーマンスリー高性能セダンらとのガチ勝負に出た感がある。
もしそうだとするとそのライバルたちは1000万超クラスの価格なので、ずいぶん遠くへ行っちゃったなぁって感じ。
（元フェラーリエンジニアがチューンしたというエンジンは大変興味深いが、最上級仕様としても156GTAくらいが我が夢の限界）
とりあえずは、今後発表されるであろう「素」のモデルがどうなるかが気になるところ。
個人的にはプラットフォームが何と共通とかはあまり関係なくて（それがクライスラーだろうが、サブフレーム以下を小変更するだけでも結構味付けは変わるし）、
アルファにとって久しぶりのFRレイアウト・セダンをどんな感じに仕上げて来るのかが楽しみだなと。
（156、159並の強烈な個性に乏しい気もするが、そのデザイン良し悪し判断も実物を拝んでから）
Alfasud Giardinetta (1975〜81） 別スレで言及済みだが、Fiat 500のバン型でいうGiardiniera（ジャルディニエラ）という呼び名が、
相当古いイタリア語らしく庭師（もしくは女性園芸家）とか荷車と言った意味合いなのに対し
アルファロメオがバン型に用いるGiardinetta（ジャルディネッタ）はステーションワゴンと言う意味を持つらしい。
ジュリア・ジャルディネッタはそうでもないが、ジウジアーロデザインの本車は2ドアで少し洗練された感じもあるし
単なる貨物車とは違うよって言いたかったのかも。
75 V6 アルファロメオ・ファンの方へ （そんな人がいるのか知らんけれど）
以下新型ジュリアのスレにインテリア画像をUPしておきました。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1435170767/75-7...
（76と77の組画像は実際は大きいので、気になる人はDLして原寸プレヴューした方がいいかも）
1900 C Sprint Coupe (1952) 第二次世界大戦前は、レース活動を中心にそれのデュチューン版とも言える高性能なモデルを限られた裕福な顧客に向け販売していたが、
大戦中軍需産業に従事していたこともあり、工場の60％を空襲でやられ工作機械などを大半失うなどの大打撃を受けた。
そんな中、戦後再開したアルファロメオは事業の方針を転換、敗戦国イタリアの実情の合った比較的低価格な大衆車製作へと舵を切る。
そして最初（1950年）の新型モデルは1900↓（ベルリーナ）というごく普通の4ドアセダンで、
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1435170767/4...
戦前は全輪独立懸架を製作していたのにリアをリーフリジットにするなどの妥協しつつ市場への普及を目指していた。
（工作機械不足の為、初期モデルはハンドビルドが多かった）
だが、アルファロメオが1900で唯一こだわっていたのが4気筒のエンジンで、
工作精度出しにやや手間が掛かるが、燃焼効率の良い半球形のシリンダーヘッドと、その上でバルブを作動させる2本のカムシャフト。
つまり、1950年のごく普通のセダンにDOHCエンジンを搭載させていたのである。
（日本で最初のDOHCセダンは1969年2月のPGC10スカG-Rかと。その後も20年くらいはトップレンジのみ）
こんなところにも、クルマ好きのオッサンどもがアルファロメオに一目置く理由の一端が垣間見える。
本画像はその1900のシャーシを短くして（イタリア語でコルト→C）、カロッツェリア・トゥーリング製ボディを被せたスポーツクーペ。
さすがにカロッツェリアの特製衣装はお高くて1900（セダン）の価格より25％もアップと、財力のある人だけが手中にできる美しさだった
Giulia Super Promiscua 初代ジュリアのセダン（ベルリーナ）には当初ノーマルの「TI」と限定でハイチューンの「TIスーパー」が存在したが、途中からその中間に「スーパー」を追加。
TIスーパーよりマイルドチューンの2キャブセダンだったが、本車はそのスーパーのジャルディネッタ（＝ワゴン）仕様。
カロッツェリア・コッリがセダンから改造して仕立てたボディで「プロミスキュア」という名称を持ち、生産数は少なかったが一時正式なカタログモデルとして存在したもの。
尚、>>360の1900から後のジュリエッタを経てこのジュリアへと基本構成は引き継がれているので、
ワゴンらしい非常に実用（事務）的な外観ながら、当然のようにツインカム（DOHC）のエンジンを搭載している。
（戦前もしくは少量あったディーゼルモデルを除けば、アルファにとってDOHCが常識でなくなったのはアルファスッド以降）
1750 Berlina 1967年>>299の1750GTVと同時に発表されたジュリアTI（>>254)の後継ベルリーナ（セダン）。
スプリントたるクーペ型GTVのボディがノーズ部を中心としたマイナーチェンジだったのに対し、
ベルリーナはボディを全面的に刷新。エンジンなど機関はGTVと基本的に共通ながら
先代からホイールベースを60㎜、全長を250㎜伸ばして居住性、トランク積載性を高めセダンとしての資質を高めている。
だが、そのボディ大型化により重量がUPしてしまい、アルファらしいスポーティネスが弱まったのが現代のファンの支持に今ひとつの理由かと。
デザインはベルトーネのマルチェロ・ガンディーニ師匠で、先代の良さ、特徴を残しつつモダン且つシンプルにまとめている。
ただ、フィアット131ミラフィオーリやイノチェンティ・ミニなどファミリーカーでも発揮した師匠らしい切れ味は今ひとつな印象。
全くの想像だが、大成功だった先代ジュリアTIの後継という事で、アルファロメオ首脳陣からの注文が多過ぎて手腕を発揮しにくかったのかなぁと思う。
参考
フィアット131ミラフィオーリ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/39...
イノチェンティ・ミニ
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1416124227/32...
1900 ベルリーナ 1950年に登場の、戦後の大衆セダンで最初にDOHCエンジンを搭載した車。
WWⅡ前のアルファロメオは、レース活動を中心に高性能なモデルを裕福な顧客に向け販売していたが、
戦後は事業の方針を転換。敗戦国イタリアの実情の合った比較的安価な大衆車製造へと舵を切る。
そして戦後初の新型モデルがこの1900という普通の4ドアセダンで、コストを抑えるため
戦前は全輪独立懸架を製作していたのにリアをリーフリジットにするなどの妥協しつつ市場への普及を目指していた。
だが、それでもアルファが唯一こだわっていたのが4スト4気筒のエンジンで、
燃焼効率は良いが、工作精度出しに手間が掛かかる半球形のシリンダーヘッドと、その上でバルブを作動させる2本のカムシャフト。
つまり、OHVのカローラ登場の16年前、ごく普通のセダンのスタンダード仕様にDOHCエンジンを搭載させていたのである。
商業的に成功するのはジュリエッタが登場してからだが、1980年代に業績不振に陥るまで
アルファの理想主義的な物作りを最初に世に知らしめた記念すべきベルリーナであった。
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