>>14 ホンダというかフイットのDCTはシェフラーのユニット（アクチュレーター含）にホンダの
モーター＝＝エンジン間のクラッチなどをホンダが独自に実装したもの。
それで不具合の切り分けが難しくてリコール三昧になった。
DCTそのものの歴史を日本国内だけに限ってもGR-Rやランエボのゲドラグ製DCTで悪評は聞かない
スズキのAGSは（スズキ製と言ってはいるが）イタリアのマニエッティ・マレリ製そのもので
シングルクラッチのトルク抜けをモーターで補完することでスナッチ（ギクシャク）を抑えてる
VWのDSGも初期の頃はスナッチ（ギクシャク）が言われたが最近のものは気にならない程度に仕上がってるし
そもそもトルクコンバーターがない分、1速をクリープとして使い走行時の事実上の1速は2速という点で
ゴーストップの多い日本の都市部では顕在化しただけ
直近のDSGはスズキと同じくコンチネンタルの48Vマイルドハイブリットと組み合わせることで「ひと転がり」
や極低速時にスナッチが出ないようにしている。
走り出してしまえば0.2秒という瞬殺のシフトチェンジが心地よく作用する。
また、プジョーなどのステランティス系は208ようなの最小モデルにもアクチュレーターの横に
つまりDCTのユニット内にモーターを置くマイルドハイブリット方式を採用している。
DCT＝低速時のスナッチという時代は遠い昔の事。
個人的にはオレもホンダにはDCTを採用して欲しいと思うなあ
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