日産・MID4とは何だったのか

見た目は悪くない。
なぜNSXのようになれなかったのか。

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二代目は横から見るとNSXの子供みたいだ。

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>>24
坂上レベルのセンスやな

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初代が横置きで、二代目が縦置きだっけか？

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初代NSX側面。

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初代は明らかに方向が違うので2代目のMR-2（SW20）

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どういうわけかスポーツカー→ミッドシップ→フェラーリの呪縛からどこも離れられないんだよなあ
昔の日産にはこういう意地があった。

ダットサン・ベイビー
「ダットサン・ベビイ」は、こどもの国の園内のなかで子どもたちが本物のクルマを運転する夢を実現するべく、当時の日産が、愛知機械工業株式会社(1962年9月期に赤字決算・無配に転落したことから日産自動車との業務提携した企業)の200cc・2人乗りの軽商用自動車「コニー・グッピー」をベースに開発。
車体サイズは、全長2m96cm、全幅1m24cmで445kgの重量。その構造は前輪ダブルウィッシュボーン、後輪トレーリングアームの四輪独立懸架サスペンションを備える。
エンジン搭載位置は、レーシングマシーンのセオリーと同じミッドシップレイアウト。エンジンは空冷199ccで最高速度は30km、当時の岡村製作所製が開発した国産トルクコンバーター付き変速機を備えた２ペダル構造や、12V電装系など技術的には当時の360ccクラスの平均以上を行く内容を持っていたクルマだ。

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レイアウトは似ているものの、細かい形状はかなり違うね。

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ミッドシップのストラダーレは、実用車としては✕だ、という日産の良心だな。整備性もペイロードも最悪だし
サンデーライダー並みの稼働率で所有欲が満たされるほどの車格を創造できなかった、という社内都合※に尽きる
当時の日産としては正解だと思う。R92CP で ポルシェ956 並みの戦績を残した後だったら可能性はあったかも・・・
※そういう物がタイムリーに創れる人材が居るかどうかの差

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>>31
薄さをアピールしたいのか、ピラーから上が黒い塗分けはちょっと残念だった記憶がある。

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どうしてもミッドシップのスポーツカーを作るとみんなフェラーリっぽくなっちゃうんだよなあ・・

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>>34
ボンネットのエンジンルームがすっからかんになるから、空気抵抗重視で平べったく設計する。
そうするとフェラーリやランボルギーニに近い形状になる。　これはパクリではなく空気がある限り皆同じことを行う自然の成り行きだね。

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>>34
>どうしてもミッドシップのスポーツカーを作るとみんなフェラーリっぽくなっちゃうんだよなあ・・

そんなこたーない

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>>36
それ、ミッドシップの「スポーツカー」？
また「空気抵抗重視」してるの？

それとも、馬鹿なの？

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>>36
中二かな？
いまだに軽トラが峠の下りで速いと思ってるタイプだなｗ

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MID4なら座間の日産ヘリテージカーコレクションで、間近で見られるよ。
入口に展示してあったが、思ったほど大きな車じゃなかったね。
そのヘリテージカーを近所のイオンモール座間に定期的に貸し出ししてて、たまに珍しい車が見られる。

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