レアなウィンダム

いいよね、このウィンダム
エクステリアはかなり、シンプル
しかも、チューンしたエンジン
最強速は秘密です

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カムリ—プロミネント

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最強速

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カムリプロミネント→レクサス→ウィンダム
の流れだったよね?

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>>4
違う。
カムリー(でかいエンジン)→カムリプロミネント=レクサスES300
　↓継続　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
カムリ　　　　　　　　　　　ウィンダム←ーーーー↓
　↓　　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　　　↓
このラインは消滅　　　　　　現行カムリ　　　　現行ES

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セリカ カムリも忘れないでね

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>>1って20系だよね？　やっぱりウインダム初代の10系のほうが低く幅広くフロントがシャープで好きなんだが。

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たのむぞ！

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>>7
セリカ、カリーナ系で初の四輪独立懸架採用だったよね？
免許取り立てで、初めて買った車がデビューしたてのこのカムリだった。

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>>10
18R-G搭載車だけセミトレだ。
他は4リンクリジットで、40セリカ後期と同じ。
この頃はグレードでサス形式が違うって普通だったね。
改めて調べるとすごいわな。

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いま見ると一番落ち着いたデザイン。

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>>6
今のカムリと自分のイメージするカムリと何で違うのかよくわかった。

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>>9　

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>>12
カムリって世代毎にデザインがものすごく変わるから、妙にゴツくなったりスマートになったり質素になったりするからね。
確かにこの頃が一番落ち着いてて完成されてる感があると思う。
やっぱカムリはT字グリルが無いと駄目だね。
初代がせっかく2000GTから受け継いだトヨタの T なんだから。

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もともとカムリって>>7のセリカのセダン版として発売（初代は発売期間が短かったと記憶している）
→妙に幅広い角ばった5ドアもあった室内の広いＦＦのビスタ/カムリ
→3代目になって割とごく普通のカローラの上級版みたいなＦＦのカムリ/ビスタになって、初めてＶ６のプロミナントが追加された。

でも今思えばＦＦのカムリに無理やりＶ６を乗っけてちょい高級に・・って日産がブルーバード→マキシマでやっていたことを
そのままトヨタがバクったってことだよね。

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>>1
カプセル怪獣　ウインダム。

ウインダムと聞いて連想するのがこれ。
恐らく元ネタだろう。　エッジがきいたシャープなデザインなど共通するところが多い。

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>>13
三菱のエクリプスも昔と今では全く別物。
エクリプスクロスに至ってはもはやアウトランダー+C-HR

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●トヨタ「カムリ プロミネント」
1986年のモデルチェンジで3代目となったトヨタ「カムリ」は、スタイルが不評で不人気車となってしまった2代目とは異なり、丸みを帯びたスタイルで「マークII」のような高級感を持つクルマに生まれ変わりました。
さらに1987年にはFFレイアウトであるカムリに、より高級感を持たせるために、トヨタ初のV型6気筒DOHCエンジンである、「1VZ-FE型」を搭載するグレード「カムリ プロミネント」を追加します。
最高出力140馬力を誇る2リッターV型6気筒で、直列DOHCエンジンを「ツインカム」と呼称していたことから、シリンダーヘッドが2個あるV型6気筒DOHCエンジンは「フォーカム」と呼ばれました。
加えて、プロミネントのみに4ドアハードトップが採用され、ハイソカーの要素を取り入れた豪華な内装と装備が採用されています。
このプロミネントの4ドアハードトップは、当時、北米で発足したばかりのプレミアムブランド、レクサスの「ES250」としても販売されました。

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>>17
すでに>>9がそれですね

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全米乗用車16年連続首位 トヨタ・カムリ

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存在が一番迷走したのがカムリグラシアだろうか。
メインがセダンよりワゴンの印象だけど、マークIIクオリスという兄弟がいたし、セダンはセダンで地味すぎて印象に残らない。
ちょっとかわいそう…
でも内装の仕立てがすごく良くて、シンプルなデザインだけど質感が高い。
当時のマークIIより印象は良いくらい。
友達が乗ってた。

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[YouTubeで再生]
ウィンダムつーたらCMっしょ

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>>23
「ES300、日本名WINDOM」
このキャッチコピーは印象に残ってるね。
でもセルシオ同様なんかヤボったいよなって仲間内じゃ話してた。
LSとESのままでいいよって意見多かった。

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いや、歴代一番残念なカムリはこのＶ４だろ。
バブル崩壊後の企画・発売ですべてにおいてコストダウンが目立っていた。内装はシール貼り＆プラスチッキーだらけ。
ラインナップは削られ型落ちの古いエンジンやタクシー用エンジンを載せられて無惨の極み。
なんといっても前期型はフロントグリルにエンブレムすらなく、カムリプロミネント・ウインダムもこの代にはなかったし。

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これもカムリ一族だな、セプター。
ウィンダムが北米帰りなら、こっちは北欧帰りだ。
セダンとワゴンが導入されてたけど国内未発売のクーペもあった。
ワゴンのラゲッジがかなり広かったのを覚えてる。
これが後のアヴェンシスになったのかな？

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アベンシスはカリーナＥの後継。カリーナといっても見た目はコロナ(T190型)
日産でいうところのプリメーラ（オースター）と同じような立ち位置の車。
イギリスダービシャーで作られたヨーロッパ向けの車。

セプターは純然たるアメリカ向け。その後のアヴァロンでしょう。

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>>27
情報サンキュ。うろ覚えでしたよ。
派生車種多くて記憶がごちゃごちゃだわw

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発売当時、日本「FFとか安物の証」、アメリカ「技術的に高度なFFかっけー」って感じで日本より海外で人気出た。

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カリーナＥ懐かしいなと思ったよ。
この頃はBTCCよく見てたからね。
欧州車に混じってプリメーラやマツダ6(アコード参戦してたか忘れたw)の３車種が奮闘して結構上位争いしてて面白かったな。
ああいう肉弾戦の箱レースは見てて面白いわw
後に始まったJTCCは、どうもレーサー方がお上品なのかガチンコレスの大人しい展開で面白味に欠けてたな。すぐ終わっちゃったのもうなずける。

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トヨタは毎度のことながら慎重でＦＲ→ＦＦになるのも石橋をたたいて渡るように導入が遅かったからね。
コロナに至ってはＦＦとＦＲを併売していたし。
70年代はホンダ→スバル→日産でマツダとトヨタの順番だったかな？

もともと”ＦＦ＝コンパクトカー（２ＢＯＸ）の代名詞”みたいなかんじだったからミドルクラスのＦＦは難しいって
言われていてかろうじてホンダがアコードで岐路を作りながら他車がそれに追随したかんじか。

確かトヨタはコルサ/ターセルがＦＦ一号だったと思うけど見た目がなんともかっこ悪かった。
あと日産はオースター/スタンザ/バイオレットでＦＦミドルクラスに参入したものの全く売れなかった。
オースター兄弟は今見ても当時としては新しいデザインでかっこよかったけど日産らしく詰めが甘かったんだろうね。

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>>31
初代ターセル/コルサは、KPスターレットを強引にFF化したような出で立ちだから室内もとりたてて広い訳じゃないし、縦置きエンジンと前方デフのおかげて真っ直ぐ走らなかった&強烈なトルクステアだったそうです。
当時はまだFF黎明期だから仕方ない、各社手探りで設計とテストの繰り返しだったろうな。

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構造画像あった。
いわゆる二階建構造ってやつ。
オフセットデフだからトルクステア凄いはずだ。

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>>33
縦置きエンジンの理由は、既存ATの搭載に有利なこと、エンジンの整備性、等長ドライブシャフトの優位性（トルクステア軽減）。
FR車に慣れたトヨタの顧客にFF車の違和感を与えないようにする事。
国内での販売は今ひとつだったが、国外ではロングホイールベースによる走行安定性やホイールハウスのないリヤシート、FF癖や
トルクステアの無い走り、ボディサイズのわりに広大な室内空間が評価されて人気を得た。

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ＦＦ縦置きって珍しいですよね。アウディもだったか・・
でも次のカロ?・コルサ・ターセルも同じ構造だったような。見た目はいきなり当時売れてたファミリアのパクリ丸出しだったけど。

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>>34
実際運転したことあるけど、現在の車と比べてトルクステアは欠陥車といっていいくらいだけどこれは仕方の無いこと。
まっすぐ走らないのも事実で、これもトルクステアが原因。
黎明期のFFはそんなもん。
次のターセル/コルサ/カローラIIもメカ的に踏襲だけど、不思議と普通に走った。
>>35
縦置きFFは少数派だけど、サイズの大きい車なら前後バランス取りやすかったり、フロントタイヤを前方に置きやすいなど利点がある。
コンパクトカーだとスペースの余裕が無いから横置きが一般的だと聞きました。
三兄弟の略称は、三車まとめて「タコツー」とか「タコカニ」なんて呼ばれたw



wikiのコピペはいいけど、当時のライター記事だから当時の評価だからね。

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日産がこの車やマキシマをちゃんと作っていたら今頃はＦＦカムリといいライバルになったかもしれないのに。
https://meisha.co.jp/?p=584...
マキシマは・・・今も北米でだけ売られてるアルティマとして細々と生き残っているか。

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>>37
なにこのファミリア

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>>1のウィンダムは品があってよかった。
FF車に見えない高級感。
初代アリストといいトヨタが神がかっていた時代。

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だから>>1は2代目のウインダム。
初代に比べてちょっとモッサリしていてプロポーションは初代のほうがシャープ。

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>>40
俺が言ってるウィンダムはそれだ初代の方。

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>>31
小型FFだとイシゴニスだのジアコーザだのトルクステアがどうとかって話切り出す書籍ばかりなんだけど
このクラスのローエンド・エントリーモデルを買う人にとってはそんな事はどーでもよくて
価格≒ブランド≒耐久信頼性　の次に重要なのはランニングコストとか快適性（当時はヒーター空調）なんだよね

だから空冷で、エンジン/ギヤの兼用オイル　すなわちバイクみたいなのは70年くらいからはちょっとセグメント違うのよ

その辺解読しないと当時のマーケティングは把握できないよ

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カムリ　　

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カムリスポーツじゃなくてウィンダムでも良かったんじゃ？
って思ったりして。
カムリとESのフロントを合わせたようなデザインな感じだし。

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>>36
発生する要素がないのにどうやってトルクステアが起きるんだよ。
まっすぐ走らないのは整備不良車だっただけのことだろ。
どうせ乗ったのも嘘だろうけど。

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>>45
36書いたの俺だけど、発生要素あるよ。
初代ターセル/コルサは等長ドライブシャフトじゃないよ。
厳密にいうと、デフケースからユニバーサルジョイントまでの長さが異なる。
ミッションケース左側にデフギアがあるから等長にならない。
現在より強度が落ちるので捻れによる回転異差とサスペンションの脆弱さで生まれるのがトルクステア。
現在は強度が高く捻れも少なくなって、さらにサスペンションの性能向上でトルクステアは気にならない程度まで減少している。

運転したことあるのも事実だよ。
整備云々でトルクステアなんて発生しないってw
整備不良でまっすぐ走らないのはサスアライメント狂いの犬走りだよ。

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初代ウィンダムは、赤印のところが丸くなってるのが特徴だからご参考までに。

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カムリプロミナントの時代から成り立ちがブルーバードのマキシマに似てると思っていたなあ。
ＦＦに無理やりＶ６詰め込むから前が長くなって顔付をシャープにする。
日産が角ばっていてトヨタが曲面。
カリーナＥＤもブルーバードの4ドアＨＴも然り。

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バブルの頃、近所の団地に住んでいるドカタ（素行の悪さで町内では有名）が、初期型に乗ってイキってたな。
ベージュ色のスーツにピンクのシャツを着て、町内をオラオラ運転。
住民からはヤク中のような感じで危険視されていたな。

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>>46
まだデタラメ続けてたのかよ。
「捻れによる回転異差」とか「サスペンションの脆弱さで生まれるトルクステア」とか
爆笑すぎるだろ。半可通にも程度ってもんがあるぞ。

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>>51
そこまで言うなら説明しろよ
トルクステアの正しい発生メカニズム、どうなってんの？

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いい忘れたけど、俺が間違ってたらそれは認める。
正しい情報ならそれは知識として覚えとくよ。
レスも俺の恥として消さずに残す。
頼むよ。

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イキって偉そうに語って、聞かれたら無視ってどういう奴だよw

>爆笑すぎるだろ。半可通にも程度ってもんがあるぞ
笑w

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>>52
ジャイロ効果

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横置きエンジンはジャイロモーメントの左右差が大きい

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いいクルマだったな

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友達のお父さんが乗っていてカッコいい車だなーと思っていた記憶。

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