川本社長時代が一番良かった気がするね。

批判覚悟で大いに主観で言わせてもらうと
本田技研工業は川本社長時代が良いクルマを出してたような気がするね。
CMもセンスあったし、エンジニアも優秀な方が豊富に揃っていた。
エクステリアデザインもナカノマサヒトさんタイラブネカズヒコさんをはじめ
優秀な人材が揃ってたよね。インテリアもヤマダタカオさんハギワラカズユキさん
手塚LPL　山本CE　も素晴らしいエンジニアだった。
売上自体は悪い時代だったかもしれないけど、理系が自由に意見をぶつけあえた
良い時代だったと思う。　今は業績こそ良いが何か大切なモノを失った気がする。

実際今はどうだ？　ガッカリだ文系支配で優秀なエンジニアは他社に転職して
今や残ってるのは、給料が良いからと入ってくる口だけ野郎ばかり
日夜いかに胡麻すりをして少しでも出世しようと考えてる奴等だけ
残ってるよな。　F1が全く勝てないのはブランクじゃなくて、そもそも
優秀なエンジニアが居なくなったせいなんだよね

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当時売れなかった4代目プレリュードも
いま見ても中々どうして、美しいボディラインだった。

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[YouTubeで再生]
サイバーCR-Xも後に海外メーカーをモチーフにしたと知りましたが
これも、上手にホンダ車テイストに落とし込んだ美しいデザインだった。

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いや、初代インサイトとフィットを世に送り出した吉野元社長の方が、エライと思う。

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川本社長が伊東に引退を促したようですね。
http://toyokeizai.net/articles/-/5357...

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伊藤前社長が院政を敷くとかってどうなったの？

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川本社長は歴史に名を残す名経営者
アゲインストの風が非常に強かった中で頑張った人
どの車種とどの車種で頑張ったかはよく知らないが

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>>6
敷いてるよ

>>1
ＯＢが横槍入れるから、悪いんじゃないのか？
今は今のやり方で任せれば良いと思うが
目の上のタンコブ
過去の人は黙ってろって

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今の時代は何出しても売れないから誰が社長やったって無理だよ。
衝突安全がどうだからボンネットの高さをどうだとかヘッドライトの高さがどうだとか
そういうデザインに縛りの発生するものを全て排除し、
環境問題を完全に忘れ去って、
世間様が燃費なんかどうだって良い、携帯代なんて屁でもない位金があって皆が皆笑顔にならなきゃ
車が売れる良い時代など来ない。

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初代BEATもNSXも川本社長時代
F1で驚異的な成績を収めたのもこの時代
同時にF1撤退したのも川本社長時代
新しく市場を模索してクリエイティブ・ムーバーを
次々市場投入したのも川本社長時代
指示系統がバラバラだった販売店を陰ながら指揮をとっていたのもこの時代
ツインリンクもてぎもオープンしたのもこの時代。

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結構他社に流れてるよ。試作するにしても　お金を持っている人に根回しするのが大変で。
限られてるから　あまり自由に作れないってさ。
他社に転職したデザイナーがぼやいてた。
ホンダって　新しい提案しても　先輩がたが　だめだ、だめだ、の嵐だよね。
あれって　社風か？ｗ
いいものできないよな、そりゃ。

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福井社長から暗黒時代に突入したと思うわ
やる事なすこと裏目裏目で面白かった
福井社長ってライバル会社（トヨタ？）のスパイなんじゃないかと思うぐらいやる事なす事裏目ｗ

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社長って同じことをやっていても
機を逃すとボロボロになるんだよな
CR-Zもどのみちクーペなんか市場が小さいから
もっとレーシーにKERS搭載ハイブリッドにすれば
もっと売れてたと思うね。
覆水盆に返らずだけどね

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自分がほしいと思う車、自分が運転してみたいと思う車、憧れのスポーツカー、これを
ディーラーに飾れなければホンダじゃないと思う。
バイクもしかり、足の短い、又は小柄な女性でも足つき性のよい、降りても取り回しのよい
軽量で強固なフレームと加速ならどこにも負けないエンジン、コーナリングで不安がなく、
鼻歌が出てくる操縦安定性、いたれりつせりのオプション、どこよりも高級感のある、
デザイン、これがホンダのバイクだった。
今は、真逆だろう？遊び心まるでなしだ。（まるでトヨタじゃんか！いやトヨタ以下だ！！！）
トヨタの二番煎じなんか欲しくない！。

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>>14
そう、そうなんだよ。
トヨタの真似したってトヨタ以上にはなれないのはそれをやってるのが現状。
ゴーイングマイウェイで、何もカリカリのスポ車をラインナップしました
じゃなくて変な機能が付いてるクルマを世に出すのがホンダの使命だと思うな。
そういった意味では今度のステップワゴンのカラクリシートはホンダらしい。
売れるかどうかは知らんけど、ワクワクさせてくれるのが今やホンダから
マツダにシフトされてるもんな

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信者のみなさん！　この会社が未だにまともなＦＲを作れないのは何でですか？

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>>6
八郷は伊東の子飼いだって知らない？
その伊東は相談役として居座ってるしｗ

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>>16
理由はFFのほうが効率が良く量産できるし、転用し易いからでしょうね
本田技研はトヨタ自動車のように体力（資金力）もないですし
初代シビック発表時から「マンマキシマムメカミニマム」という思想を掲げているので
今後も世間的に要望が無ければS2000（FR）NSX　BEAT　S660（MR）は
新たに作らないでしょうね。
実際マツダなどもロードスター以外はすべてFFベースになってきましたし
アテンザなんかFRで出してくれたら良いなぁと個人的には思いますが、
しかしBMWはFRを売りにしているメーカーでもFFのモデルを発売しだしてる時代です。
もはや、そういった駆動系式に拘る人種はマイノリティになりつつあるようです。
そういった大きな「流れ」は何もホンダに限らず自動車産業全体で今後も止まらないでしょうね。

個人的にはホンダには塗装の品質向上（鋼板の下処理も含め）を望みますね。

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ツデイやＺにＳＭＸとか遊び心が一杯あったよね。

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マンマ キシマム メカニマム！
リズムよく言うとちょっと気持ちいい。

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ホンダは節操が無いけど
ノリが軽いから昔はやっていけたけど
今はその軽いノリが無くなっちゃんだよな。
川本さんの時代のノリでいいんだよ今は
エコエコアザラクはトヨタに任せておけばいい
俺は俺の道を行くんだ！ってのが指示されると思うよ。
マツダもスバルもそういった会社だし本来ホンダもそういう
メーカーだったはずなんだよね、トヨタの経営真似たって
所詮土壌（企業風土）が全く違う会社なんだから駄目だって事。
ミニとトヨタになったって詰まんないだろ？
ホンダはホンダで有って欲しいけど、有能な人材が居ない今
どうしようもないよね。

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今のホンダはスモールトヨタ＝ダイハツみたいなもの
トヨタに遠隔操作されてるようなもの
トヨタのマリオネットだな

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人ではなく、その時代が良かっただけ。

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優秀な人材が揃っていて、まだ会社も活気があって
時代背景も良かったってことですね。

残念ながら今はもうだめだわ
トヨタのフォロワーに成り下がっちまってる。
業績がいいから問題無いだろ？
って言われりゃそれまでだけど
ホンダって会社の存在意義個性が無くなっちまってるって事が
将来的に大きな不安として残っちまってるよな

ま、企業は生き物だとしたらまた姿を変えてくれるのに期待するかな

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タクトを握るに相応しいのは誰だ？

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多くの車に乗って運転していて楽しかった車は車重が軽く割と小さく何といっても
馬力がある車だったと思う、そしてFR又はフルタイム４駆、でありFFは出来れば
避けたい車だった。（あくまでも個人の感想です。）
ホンダが高収益を上げたければ500〜800万程度のフロントエンジンリアドライブの
中クラスのスポーツクーペをデザイン、エンジン、操縦性、乗り心地をよく吟味して
開発しホンダの新しい代表車を出すべきと考えます。（いい物なら1,000万以上でも売れる）
NSXをアメリカ主導の開発にしたのは間違いだ、NSXはホンダのフラッグシップだった。
日本の社員のモチベーションを高める為にも安易な妥協をせず多くの人がほしいと
願う素晴らしいスーパーカーを開発、販売してほしい。
フラッグシップ車の名前えを変えてもいいじゃないかとも思う。
F1は始めたら会社が潰れるまで（潰れないと思いたいが）やり続ける必要がある。
多くの新しい技術とノウハウを今度こそ蓄積、継承して良い人材を研鑽させ、
真の意味の「技術集団」になってほしい。

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>日本の社員のモチベーションを高める為にも安易な妥協をせず多くの人がほしいと
願う素晴らしいスーパーカーを開発、販売してほしい。

そもそも日本にはスーパーカーという文化の土壌がないから無理。
広大な土地もない、極富裕層もいない。地方にいかなきゃ交通インフラも整備されていない。
となると日本人が日本人のためにそんなもの作っていったい誰が買うんだ？
技術は販売に生かされて初めて「技術」と言えるのであって独りよがりではオナニーでしかない。
ＮＳＸをアメリカに委ねたのは賢明、というかせっかくそのちょい前までイギリスのローバーと業務提携してたんだから
そこで・・・というのもありだったのではと思う。

ホンダはそれよりも宗一郎の意志のこもった「スーパーカブ」のような世代を問わずユーザーの足となりえる
永遠のベストセラーカーを開発すべき。

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＞＞28
確かに理屈は通ってる。世界で通用するクルマを開発するのならば
それをかってくださるお客様の居る国でやればいいでしょうね。
しかし社員の士気は一気に下がりますよね。
S660を若い人が統括したという話題性ばかりで先行して
F1ではボロ負けを考えると、やはり優秀な人材残ってないんだなと
思ってしまうねNSXを国内開発したかったけど上原さんみたいな
優秀な人材は皆無でお手上げでしたってのが実情だろうね。
今のホンダはあまりにも増えた文系社員のリストラと型破りな社員
（今の日本の土壌では育ちにくいが）
企業が学校運営するくらいの気持ちじゃなければ
昔のホンダらしさ取り戻せないでしょうね。

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文系理系なんか関係ない。
そんなものはホンダに限らず。
実際に働いた経験があれば誰でもわかると思うけどどこの企業もごく一部の超専門職以外は
文系理系なんかおかまいなく配置転換、部署異動は当たり前。
そこでどれだけ早く環境に順応して、職務を遂行して結果を出せるかどうかがとっても重要な事であって
出身大学の学部なんて話題にすらならない。

そもそも学校でて20年、30年働くことになるかもしれない職場でいつまで何十年も前のことにそこまでこだわる理由があるかな？w

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文系は無能のくせに口だけ達者な印象。

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それしかできないやつは理系も文系も関係なく”無能”。
企業の為に「なんでもできてこそ」優秀。
給料もらうってことはそういうこと。
たいがいトップまでいく人間ってのはそういう能力に秀でてる。でなきゃ経営を任せられないからね。
型破りなだけでバランスのとれないやつは企業にとっちゃそれこそ「厄介者」でしかない。
そういうやつは30代の初めで企業は見切る。

ま、ここで必死に文系を叩いてるやつっておそらく働いた経験もなく、家にこもってホンダ車のカタログで
一人で自慰にふけってる毎日なんだろうけどね。

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>>32
文系がなんか必死こいてるな
文系のできることは理系も余裕でできる。
理系のできることは文系は全くできない。
理系出身でマルチにできるやつの方が有能。
技術的な上っ面すらわかんねー文系が
指導的な立場にあるのが今の状況。
だから今屋台骨がぐらついてるんだろうが
いい加減気付けよ、空気読め　強がんな文系。
文系が幾ら強がったって理系の会社では無能なのは
変わらないだろう？

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文系の人に理系の仕事をやれとは普通会社は言わないよ、それに電気、電子の回路設計をやっていた人に
ファームウェアの開発をやれとも、まず言われない。（素養があって、まれに適性があると判断されれば別だが）
文系の人に機械設計をやれとも言われないだろう？CADの事や強度計算や素材の特性等まあ、頑張ればいける人も
いたりするけれど。（勉強する調べる時間を勤務時間内に与えてくれる会社は、まず無いだろう。）
だから面接時に出身学部はどこか、専攻は何か聞くだろう？。
総合職と専門職は別に考えないと無理がある、逆に総合職こそある意味何でも知っていなければならないかもしれないが。

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>>33
社会人になっても文系理系を持ち出してる奴は
ほとんど例外なく使えない理系。
組織内で使えないレッテル貼られたことに
必死に理系であることに拠り所も求めてる。
理系であることで「本当は俺は優秀なんだ」と慰めの口実にしてる。
実際は「できる理系」のお仲間になろうとしてるだけなのにｗ

実際おまえ自身が使えない理系なんだろ？
使える理系は文系理系なんていちいち反応しないから。

＞技術的な上っ面すらわかんねー文系が
＞指導的な立場にあるのが今の状況。

理系なんて良くも悪くも「職人」。
その専門分野でしか使えない。
だから別に組織の一員でなくてもいい。
指導的立場でなくてもいいし、
正社員でなくてもいいのだよ。
きつい言い方すれば、組織にとって「下請け」でしかなく
組織の運用そのものに関知してくれなくてもいいのだよ。

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川本さん元気？
ＲＶ車の必要性は間違ってなかったよね

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世界一速い社長

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.......

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当時はさ、POWERED by HONDAに憧れてホンダに乗ること、所有することが
単なる移動の手段のトヨタ、日産ユーザーとは違うんだっていう気概があったよね
シビックはVTECエンジンとかでクラストップの性能誇ってたけど、それ以上のアコード、レジェンドは
トヨタ日産の同クラスに逆立ちしたってかなわない作り、装備だったけど
ボンネットの中にはあのPOWERED by HONDAがこもってるんだって自分に言い聞かせてさ
技術研究所の研究成果、作品なんだってさ
今のホンダにはそういうの無いね
トヨタを意識して負け戦ばかりやってさ、ホンダの良さを徹底的にそぎ落としてさ
たぶん今は他メーカーに乗る潜在的なホンダファンて多いと思うよ、俺もその一人だし
そういう人達がプライドを持って乗ることが出来るホンダスピリットの詰まったホンダ車を出して欲しいね
簡単じゃないと思うけどさ、ホンダの存在意義ってそれだと思うんだよね
ホンダの人たちには単なる自動車メーカーではなく、ホンダという唯一無二のメーカーであることを再度自覚してほしいよ
トヨタと比べるくらいなら比べる時間がもったいないから比べずトヨタ注文するよ

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今のライバルはスズキとダイハツだからね
もう駄目だわ人材居ないし
ところでFITってマイチェンして
燃料キャップ周辺塗装するようになった？
平然とヤンキー仕様を推してるところからして
文系バカ支配は止まることを知らない。
伊東の馬鹿はNSXをオールアルミボディに拘って作ったら
重量がFD3Sより重いヌポーシカーを作った大馬鹿野郎だしね
RX-7（FD3S型）重量1,240ｋｇ（マツダが世界に誇るピュアスポーツ）
NSX　　　　　　重量1,350kg（伊東の馬鹿がオールアルミ化にしてもFDより100Kgも重い）

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>>40
NS-XとＲＸ-7って外寸サイズからエンジンの重量まで一緒なのかね？
あと車の成り立ちとして目指す方向も一緒だったのかね？
そういう条件がきちんと揃った上で初めて比較が成り立つって理系出身で営業トップになった車関係に勤める友人が申しておりますが。

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>>41
S2000はオープンカーだよね
BMWZ3(2.8L) 重量1,340kg
S2000 　　　重量1,270kg
ロードスターNA6CE　　重量940ｋg
ロードスター最新型　　重量990ｋg（最新型なのにS2000より300kg近く軽い）
RX-7（FD3S型）　　　重量1,240ｋｇ（マツダが世界に誇るピュアスポーツ）
NSX　　　　　　　　　重量1,350kg（伊東の馬鹿がオールアルミ化にしてもFDより100Kgも重い）
フェラーリ348　　　　重量1,465kg
BEAT(軽自動車)　　　　重量760kg
S660(軽自動車)　　　　重量830kg（アルトより160kgも重く遅い）
アルトターボRS　　　　重量670kg

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RX-7（FD3S型）
全長　4,285mm 　全幅　1,760mm　　全高　1,230mm　車両重量　1,240 - 1,330kg
NS-X I型 E-NA1型
全長　4,430mm 全幅　1,810mm 全高　1,170mm 車両重量　MT:1,350kg　 AT:1,390kg

そもそも車のサイズ違うし。つうかこのサイズの違いで重量的には無理があるとは思えないけどね。
軽けりゃいいってもんじゃないし。
どうにも>>40はミニ四駆で「肉抜き」して軽くなった俺のマシーンって最強！！って言ってる小学生の言ってる事と変わらない気がするがねw

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