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何となく好きなクルマ画像を貼るスレ
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プジョー 504 カブリオレ セダン504と同じピニンファリーナデザインながら、全く別のボディを与えられたクーペのカブリオレ仕様で、
セダンとは異なる横長のヘッドランプが上位（プレミアム）感を演出していた。
セダンとは違うピニンファリーナの入念な製造（コーチワーク）もあって、価格はセダンに対し60〜70％増しと高価であった。
シトロエン DS21 デカポタブル ↓本車の簡単な解説
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1331111099/46...
（アンリ・シャプロンとはスペシャル車体製作者で、いわゆるコーチビルダー的存在）
Lotus Eleven 上3-Elevenの御先祖様で、名前イレブンの由来はロータスカーズ社の11番目のモデルだから。（同社で有名なセブンや23なども同じ）
横に立つ人間や奥のMGBと比較して「異様に」車高が低いのが判ると思う。
ロータス創成期に市販レーサーとして数々の好戦績を残したモデルであり、この成功による資金を基にして
あの市販車セブンやエリートを世に送り出る事が出来たという歴史的クルマである。
コベントリー製4気筒1097ccエンジン（83bhp/6800rpm）を搭載、非常に軽い車重412kgを誇り、1956と57年の2年で270台が製造された。
因みに、2、3年ほど前の以下CMでSMAP草𨂻の運転している車が本イレブンである。（0:36〜0:46)
https://www.youtube.com/watch?v=rbkcujO9c3...
そしてこちらが2008年から販売されていたエリーゼベースの「2-Eleven」 670kgの車重（公道仕様は745kg）にエンジンはトヨタ製1800cc直4スーパーチャージャー付き2ZZ-GEで、
日本でも公道走行モデルとして認可取得が可能なのだそうな。
（検索すると中古が何台か見つかる）
画像は3台共にブリティッシュグリーンで統一してみた。
BMW 507 基本はオープンのロードスターだが、個人的にはこのハードトップが載っかってるスタイルの方が何気に好き。
507は大型セダンの501／502 がベースで、メルセデスの300SLを強く意識して作られ1956年に発表されたもの。
当時はBMWが財政危機状態にあったのだが、MBへの対抗意識が先走り過ぎて準備不足と生産の遅れが響き、
価格は当初予定の倍にもなってしまった。（より高性能なMB300SL並価格だったとか）
クルマ自体の評価は高かったが、販売は伸び悩みBMWはまたしても深刻な経営不振を招いてしまったのである。
こんなに美しいクルマなのに生産台数はたったの252台なのであった。
デザインは日産初代シルビアのデザイン監修をしたアルブレヒト・フォン・ゲルツ氏。
美しさへの目標を達成していたとは思えないが、後年のBMW Z8（2000年）は本車をモチーフにしていた。
Maserati A6GCS “Monofaro”（1947〜48年） マセラティA6シリーズの派生車種の一つ。モノファーロとはイタリア語でシングル・ヘッドライトの意味で、本来は中央の1灯のみ。
1,978ccの直列6気筒エンジンは鋳鉄製（A6GのGは鋳鉄製シリンダブロックを表す「Ghisa」から）で130HPを発生し、
僅か640Kgの車体を最高速205Km/hまで引っ張ったらしい。
総数15台がF2レースでの使用を前提に製作され、一部のプライベーターと共に
サーキットレースからミッレ・ミリアの様なロードレースまで数多く活躍したとの事。
画像は、2011年本場イタリアのミッレ・ミリアに出場した堺正章氏によるドライビング風景。
（氏は他にもマセラティ200Siも所有していたと思う）
下世話な話だが、Monofaroのネット検索で横浜港渡し車体価格、約1億6900万円と出ていた。
BMW Turbo '72年パリサロンデビューのショーカー兼安全研究車。
エクステリアは当時のチーフデザイナー、ポール･ブラックがまとめたものだが、
インテリアデザインはバイクのスズキ・カタナでお馴染みのハンス･ムートが手掛けている。
メーターの針部分だけを四角い窓内に表示させ、それをズラッと並べたところが特徴的↓。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250096.jp...
どうやら2台製作された模様で、こちらにはリアホイールカバー（スパッツ）が付いている。
因みに、ジウジアーロ大先生が手掛けたBMW・M1は本車を高く評価していた大先生自身の意向で
本車を巧みにモディファイしたデザインとしていた。
（黒いラインで上下に分割されたボディや前バンパー内のキドニーグリルとマーカーランプ、テールまで続くリアクォーターフィンと
その側面に付くルーバー状エアアウトレット、後端の2つのBMWマークなどが、ターボから引用されている形となっている）
尚、車体の中心が暗くなっていて影ってるように見えるが、どの写真を見てもこうなので
元々この様な不思議な2トーンのカラーリングになっているんだと思われる。
参考：BMW M1のリアビュー
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250095.jp...
Aston Martin DBR1 29年間ル･マンに挑み続けたアストンマーチンに、1959年悲願の初優勝をもたらしたDBR1。
設計者でありチーフエンジニア兼チーム監督であるテッド·カッティングのもと、マシンを駆っていたのは
後にACコブラを世に出し、Ford GT40をル･マン･ウイナーに仕上げたキャロル･シェルビーとロイ・サルヴァドーリ。
2位にもCG誌で先生とお馴染みだったポール･フレール組のDBR1が入った完全勝利だった。
アストンマーチンに栄光をもたらしたカッティング、シェルビー、サルヴァドーリの3人だったが、
示し合わせてしまったかのように2012年の同じ年に天国へ召されてしまった。（フレールは2008年逝去）
尚、その年のグッドウッド・スピードの祭典で披露されたオブジェがコレ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/read/car/1345117123/20...
ジャガーを始め、かつては強かった英国メーカーに対する自国ファンの未だ根強い高き誇りを感じる。
Rolls Royce Phantom I Aerodynamic Coupe (1925) 詳細がよく判らないのだが世界に唯1台のロールス。（L.Aのピーターソン自動車博物館所蔵。マックイーンが乗っていたXKSSもそこにある。）
戦闘機が複葉（2枚の主翼）だった'25年当時、クルマに空力の概念などもちろん無かった時代としては恐ろしく流麗なフォルム。
1927年普通のRolls Royce Phantom Iがこんな↓形だった時代の代物。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250098.jp...
モダンでなだらかなルーフラインに加えロールス伝統のパルテノングリルも少しスラントしている。
ベルギーのコーチビルダーが架装したボディらしいが、単なる空力実験車の様な無機質な感じとは異なり
曲線基調の中で正円形のドアオープニングラインや角ばったグリルが全体の中にアクセントを与えている。
また、窓の開閉の方法もデザインに合わせてスタイリッシュ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250099.gi...
（円形ドアに合わせた2分割の回転開閉）
ルーフには形状に沿って移動するアウタースライド・サンルーフも装備↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250097.jp...
上記特徴を抜きにしても、映画ティムバートン版バットマンカーの如き異様なたたずまいがカッコ良く個人的に凄いお気に入り。
Lancia D50 WWⅡ戦前のアルファロメオは、販売が低迷する中でレースに活路を見出そうとするも最初はなかなか勝てなかった。
そこでフィアットでレーサー設計していたヴィットリオ・ヤーノ技師を招へい。
ヤーノ氏は天才的な手腕を発揮して戦前期のアルファを常勝チームへと引き上げた。
氏は戦後になってランチアに移籍（フェラーリのエンツォも彼を欲しがっていた）、そして1954〜5年に開発したマシンがコレ。
センターシートのV8エンジンFRレイアウトで可能な限り車高を下げる為、ドライブシャフトが座席の下を通らないようにフロントのエンジンを斜めに搭載。
また特徴的なサイドポンツーンはそこに燃料を収めることで、燃料消費による前後重量バランスの変化を抑える狙いがあった。
また、その燃料タンクは形状からして前後タイヤ間に起こる空気の乱流を防ごうという狙いもうかがえる。
燃料搭載という現代とは異なる目的としても、サイド・ポンツーンという概念など無かった時代にこのデザインを思いつく先見性に
天才技師と称されたヤーノ氏の手腕が垣間見られる。
（本車はランチアのF1撤退を機に1955年フェラーリに譲渡、同時にヤーノ氏もフェラーリへ移籍している）
ところで個人的な感想だが、ただ単にスタイリングとして見た場合、
ボディをもっと細くてタイヤとタンクがもっと離れていたら、さらに軽快感が増してカッコ良かろうと思っていたのだが、
それを具現化してくれたイラストがコレ↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/14005960810470.jp...
サボイア S.21試作戦闘飛行艇（実在しないポルコ・ロッソの飛行機）も好きなレシプロ機の一つなので、この絵を発見した時は二重に嬉しかった。
因みに、この軽快なデザインが成立するのはタイヤが細いからで、現代の極太タイヤF1では同様にはならないだろう。
Lancia Aurelia B20 GT 1951年登場のアウレリアB20 GT。ヴィットリオ・ヤーノ技師の設計で、市販車初のV6エンジンの搭載＋トランスアクスル レイアウトの採用、
ブレーキはドラムだが、スバル1000のようにインボードにマウントされ、バネ下重量を軽減していた。
シリーズ4（本車）ではリアサスペンションがド･ディオン・アクスルに変更されるなど、ジェントルな外観とは裏腹に先進的内容を誇っていた。
因みに、量産車でグランツーリスモを略した「GT」というモデル名を冠した世界初のクルマでもある。
気品のあるデザインは基本をピニンファリーナを退職したマリオ・フェリーチェ・ボアーノ氏が担当、
生産に向けてたリファインと製造をピニンファリーナが行っていたとネット上では記されていた。
Lancia Aurelia B24 Spyder 上アウレリアB20 GT（クーペ）に'54年追加されたB24。機関はクーペと同じでV6 2451cc、117hp。
コンバーチブルと画像のスパイダーがあり、主に北米向けだったスパイダーは大きく湾曲したフロントスクリーンが特徴。
これはフェラーリのスレ（当該>168,>169)で述べたアメリカ市場の流行に合わせたスーパーアメリカ400と同じ狙いである。
そのため本車は別名“スパイダー・アメリカ”とも呼ばれ生産数は761台との事。
クーペより大きくショルダーラインを下げた事でスポーティさを強調しながらも非常に気品に満ちたデザインだが、こちらは正真正銘ピニンファリーナによるもの。
同じくピニンのアルファロメオ・ジュリエッタ・スパイダーと同時期作品で、甲乙付けがたい素晴らしさ。
「ピニンファリーナの最高傑作だ」との呼び声も聞かれる。
Lancia D24 Pininfarina Spyder 戦後間もない>>458のB20GT登場後、そのアウレリアV6エンジン搭載のD20から始まり、D50/F1（>>457）で究極を迎える一連の"D"シリーズによる
スクーデリア・ランチアの挑戦は55年にD50/F1をフェラーリに譲渡するまでのたった3シーズン足らずという短期間ながら、
その高い技術力を示すに十分な戦いを繰り広げた。
その中でも特に活躍したのがこの"D24"で、例によって天才技師ヴィットリオ・ヤーノ氏設計で、
ドライバー陣には、シューマッハに破られるまでF1最多記録も持つ事になるファン・マヌエル・ファンジオらを有していた。
マシンはたった2ヶ月で作り上げたものだったが、当時最も過酷とされたカレラ・パナメリカーナ・メヒコ（メキシコ）で
ファンジオの1位を筆頭に3位まで独占するという、 ランチアにとって栄光に満ちたスポーツカーのひとつなのである。
そして流麗なスタイリングは又してもピニンファリーナなのだが、美しさの中に荒々しさも同居してる様がFiat 124 Abarth(>>427右)やAlfa Romeo TZ2らと同様に素晴らしい。
Mercedes-Benz 300SL ガルウイング・クーペ 戦前のSSKがもたらした高性能スポーツカー・メーカーの顔を取り戻すべく送り出したのが、プロトタイプレーサー300SL（W194:1952年）で
その市販バージョンがこのガルウイングドア300SL（W198:'54年）のクーペモデル。（どちらも300SLで紛らわしいが、レーサーW196の300SLRとは違う）
SLとはドイツ語のSport Leicht（軽量スポーツ）の頭文字で、直6、SOHC、3L、215psのE/Gは当時では異例の260km/hの最高速度まで引っ張った。
尚、このガルウイングクーペはいわゆる限定モデル（1400台）で、量産型（主に北米向け）はサイドシルを下げ乗降性を楽にしたオープンタイプのロードスターである。
因みに、ガルウイングへの選択を促した高いサイドシルは、フレームが以下↓の構成だったから。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250101.jp...
画像はタミヤの最新プラモデルだが、ボディ下半身に集中した鋼管パイプのスペースフレームで車体剛性を確保したかったらサイドシルが高くなっている。
（乗降性改善の為、量産型ロードスターはこれが改められている）
ところで、SLS AMGや最近出たAMG GT-Sはデザインで本車へのリスペクトを表現しているが、
なかなかオリジナルが持っていた筋肉質でありながら女性的な妖艶さをも感じさせるセクシーさまでは表現できていないと思う。
（名車と呼ばれる原型を越えるのは、とても難しいとは思うけれど）
尚、自分は「初代こそ最高だ」との固定観念に縛られた原理主義者ではないと、一応言っておく。
Mercedes-Benz 300SL (W194) Prototype Race Car 上>>462で言及したプロトタイプレーサー300SL(W194) で、1952年たた5戦に出走したに過ぎないが、ル・マンを含む当時の主要3レースで圧倒的な勝利を果たした事で、
戦前についていた高性能車メーカーの地位に堂々と復帰することとなる。
また、フェラーリのスレ（当該>355)で述べた340メキシコのカレラ・パンアメリカーナ・メヒコでの優勝を阻止し1,2フィニッシュしたのがコレ。
見ての通り>462の市販型ガルウイング300SLの原型なのだが、市販型と外観の違いは顔の雰囲気だけに見えるが、
市販型に特徴のホイールリップ上のブリスター状膨らみが無い点やサイドシルの高さ、ボディに対するキャビンの比率などが異なっている。
尚、画像車にはフロントウインドウ前面に縦桟があるが、以下↓の事故後にその防御策を施したモデルだと思われる。
http://bbs44.meiwasuisan.com/car/1400596081/42...
Mercedes-Benz W196R W196Rは、1954、55年にファン・マヌエル・ファンジオ（アルゼンチン人）を擁して2年連続ドライバーズチャンピオンを獲得した、F1史上屈指の名車の一つ。
エンジンは直列4気筒を縦に2基並べて中央から駆動力を取り出す直列8気筒DOHCで、当時のF1規定である2.5リッター。
それを53度傾斜させて搭載し、車高が上がらぬようドライブシャフトはドライバーの左側を通していた。
尚、当時のF1ではタイヤ露出の規定は無く、画像手前の“オープンホイール”タイプと
奥のタイヤを覆うフェンダーがある“ストリームライナー”の2つのタイプがあった。
ツイスティなニュルブルクリンク等では、ファンジオは視界の良好な“オープンホイール”タイプを望み、高速コースでは“ストリームライナー”で出走。
上記2年間に12回出走してポールポジション8回、ファステストラップ9回、優勝9回と、圧倒的な強さを誇った。
（ファンジオはF1で5回のワールドチャンピオンに輝いており、これは2003年にミハエル・シューマッハに破られるまで史上最多記録だった）
W196Rは選手権レースでないものも含め2年間に14戦中11勝しほぼ敵なしの状態で、メルセデスの快進撃は56年以降も続くかに思われたが、
とある大事故をきっかけにメルセデスは55年を最後に一切のレース活動を停止してしまったのである。
因みに、画像のボンネット右上に吸気用のバルジがあるのは'55年型だが、最近ファンジオドライブの同型マシン（オープンホイール）が発見され競売に懸けられたが、
落札額は約29億4000万円だそうな。
以下参考
別スレで間違えてしまったが、ビートたけし氏がワンオフ注文したSnake Motors 196RS↓（コルベットC6ベース）は本ストリームライナーが元ネタ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250060.jp...
2種類のW196Rの並び方が逆の画像↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/14040580260050.jp...
Mercedes-Benz 300 SLR (W196S：オープン型とクーペ型 ＋ SLR マクラーレン) 上W196Rと同時に開発されたスポーツレーシングカー（W196S）で、こちらは2座だが基本的メカニズムは同じ内容。
排気量は3リッターとされ、当初は画像奥のクローズドモデル（クーペ）で開発されたが、ドライバーから悪い視界、熱さ、騒音を指摘され
レースにはオープンモデルでの出走となった。
尚、上記のようにドライブシャフトが車体の左側を通過するので、ペダルレイアウトはこんな↓感じ。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250103.jp...
W196Rでのレイアウトを優先したためか、ドライバーがシャフトをまたぐ形となっている（着座位置もW196Rより高い？）
また、W196R同様に他を圧倒する程の高性能を誇っていたが、唯一とも言える弱点がブレーキで、
インボードレイアウトのドラムブレーキに対し、ライバルのジャガーDタイプは先進の全輪ディスクブレーキを装備。
それに対抗する手段として高速コースではエアブレーキを装備していた↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250104.jp...
因みに、クーペ型の方は後に設計者のルドルフ・ウーレンハウトが私用で公道を走り、Uhlenhaut Coupéと呼ばれている。
レースへの出走は1954年はW196Rの開発に集中していたため1年遅れの55年からとなったが、
デビュー戦のミッレミリアではスターリング・モスのコースレコード1位にファンジオが2位で続くなど
出場6レース中5勝という圧倒的な成績を収めている。
しかし、この年のル・マンで300SLRは大事故を起こしてしまう。
レース中、コースを急に変更した市販車改造クラスのマシンに300SLRが後ろから接触。それを踏み台に空中高く舞い上がり、観衆渦巻くグランド・スタンドに飛び込んでしまう。
それは80人の死者を出す大惨事となり、これが引き金となり55年シーズン終了をもってメルセデスは一切のレース活動を休止してしまった。
（1999年ル・マンでもメルセデスCLK-LMは空を飛んでしまったので、昔を知る関係者は肝をつぶしたであろう）
W196R、300SLR共に稀代の名レースカーだったが、W196Rは2年、300SLRに至ってはたった1年の輝きで終わってしまったのである。
Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss 上記300SLRを駆ったスターリング・モスの名を冠したSLRマクラーレンのスペシャルモデル。
スターリング・モスは世界選手権の年間タイトルを取れなかった「無冠の帝王」でありながら、
数々の記憶に残るレースでの活躍により、英国女王陛下より「サー」（ナイト）の称号を与えられた伝説的ドライバー。
現在もご存命で、グッドウッドFoSなどで300SLR他、師の関係したマシンをドライブして元気に観衆の喝さいを浴びている。
（盟友のファン・マヌエル・ファンジオは1995年7月逝去）
尚、>>465の「722」番の300SLRはスターリング・モスが'55年のミッレ・ミリアで優勝したマシンで、
「722」はミッレ・ミリアの慣例でスタート時間の7時22分を表す。
本SLRスターリング・モスはその300SLRのエッセンスを取り込んだデザインで、ボディサイドの大きなエアアウトレットと
その中に顔を出す排気管（ダミーではない）にその意図がよく表れている。
因みに、300SLRの排気管は右側のみの2本出しだが、SLRスターリング・モスは左右の4本出しとなっている（普通のSLRマクラーレンも）。
本車は限定75台で価格が1億1,000万円とスーパーだが、購入できる条件が「SLRマクラーレンの所有者のみ」ってのがさらにとんでもない。
一生に一度お目に掛かれるかどうかの代物なので、画像中央で食い入るように覗き込むお兄さんの気持ちが判る気がする。
Mercedes-Benz 300SL Roadster 限定モデルだったガルウイング・クーペ（>>462）に対し こちらは'57年登場の量産型。
前述したように乗降性の悪かったサイドシルは低められ（それでも他車よりは高め）
最大市場のアメリカのリクエストに応えソフトトップのロードスターとなっていた。
また、ヘッドライトも汎用丸型から縦長の異形専用タイプ（北米仕様はこの形に汎用丸型がビルトイン）に変わっている。
尚、この後に「やっぱり硬い屋根が欲しい」という声に答えたハードトップモデルも追加↓
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13678053440283.jp...
'59年発売で、トップは内張り付きのアルミ製とトップレンジモデルらしく豪華。
300SLは途中で全輪ディスクブレーキに改められるなどの変更を受けながら、生産は'63年まで続けられた。
因みに同時期に発売され、よく似た190SL↓というモデルがあるが、
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250105.jp...
顔が300SLガルウイングクーペ、ボディが量産型ロードスターとよく似ていて紛らわしい。
実物はサイズがやや小さく排気量も1900㏄の300SL比で約半額という弟分的存在。（現代のSLKのご先祖様にあたるかと）
判りやすい識別点は、ボディ側面に大きなエアアウトレットが無く、同じく側面ドア後方に段差があるのは190SLである。
個人的印象に過ぎないが、イタリアのピニンファリーナとは明らかに違うドイツらしい力強い造形でありながら、
今のメルセデスが失っている、気品を備え女性にも似合いそうな雰囲気をも併せ持つ姿がなかなか魅力的と思う。
Fiat 500 Jolly (by Ghia) ヌォーバ500をベースにカロッツェリア・ギアが架装したビーチカーのジョリー。
ビーチカーとは、比較的裕福な人らが別荘から近くの海岸に向かう時に使うゲタ車を指す名称で、
その目的に合わせてルーフやドアを持たない割り切った設計としていた。
だが元の500から屋根とドアを取っただけの改造ではなく、カロッツェリアの仕事らしく
バンパーや手すり部などをパイプ材で構成しつつ、ファンカーらしい外観となるようそれをデザインの一部として綺麗に取り回している。
また、ヘッドライトもノーマルより大型化してよりファニーなルックスに仕立てられていたり、
水着で座ってもOKなように籐編みになっているシートもとても洒落ている。
ベースのヌォーバ500は敗戦国イタリアで困窮する庶民の味方だったが、ジョリーは上記使用目的と共に価格がノーマル500の約2倍だった事から
完全にセレブの御用達車で、「20世紀最大の海運王」と言われたアリストテレス・オナシスや俳優ユル·ブリンナーなどが顧客として名を連ねていた。
Jaguar C type（>>469のトランスポーター上車輌と同じ） 1951〜53年で54台が製造、販売されたレーシングマシンで、戦後に比較的安価、高性能で人気を博した市販車XK120↓（直6DOHC3.4リッター）がベース。
http://bbs44.meiwasuisan.com/bin/img/car/13719628250107.jp...
正式名称をXK120C（Cはコンペティションの頭文字）と言うが、XK120と同じなのはエンジンの基本ブロックくらいでフレームなどその他は専用設計。
1951年ル･マンにデビューするや 劇的な初参加・初優勝を収め、世界にジャガーの名を轟かせた。
そして、'52年には前輪のみだが世界で初めてディスクブレーキを装備。性能テストを兼ねた初陣のミッレミリアで勝利を挙げたが、
その時の車輌審査官は初めて目にするディスクブレーキに「どこにブレーキが装備されているのだ」とチームに質問したそうな。
また当時ドライバーを務めていたスターリング・モスは、ブレーキの利きというより耐フェード性の高さに驚いたという。
快進撃のCタイプは翌'53年のル・マンで、1、2、4、9位を占めるという大勝も果たしている。
（個人的感想だが、古典的なデザインながら、後のDやEタイプより前後左右のボディオーバーハングが短いところや
おちょぼ口の如く控えめで縦長のフロントグリル、サイドレイアウトのワイルドなエキゾーストなど、ロードスターとして普通に魅力的と思う）
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